La vía navegable del río Paraná, conocida como hidrovía, es la principal obra de infraestructura logística del país. Mantenerla a tono con las exigencias del transporte fluvial es crucial para que el circuito productivo agroindustrial fluya. Por eso las inversiones son millonarias. Tan millonarios como los ingresos en dólares que genera el cobro del peaje a los 4.500 barcos que la transitan anualmente.
Este combo explica las fuertes pujas por administrarla que hay entre las principales dragadoras del mundo, básicamente europeas y chinas. También las presiones de las provincias por formar parte de la gestión y las discusiones que genera en el interior del gobierno nacional sobre el nivel de presencia estatal en su manejo.
En este nuevo podcast de “Desde la Redacción”, charlamos con Mariano Galíndez sobre el pasado, presente y futuro de la hidrovía. Se desarrolla, con números, de qué hablamos técnicamente cuando hablamos de hidrovía (que en realidad es el nombre de la empresa que explotaba la vía) y se relata el devenir de los acontecimientos en su administración desde que el gobierno nacional decidió en 1995 empezar a dragar el río.
Pero sobre todo se pone en blanco sobre negro los intereses cruzados en torno al futuro de la hidrovía de cara a la nueva licitación que propone el gobierno nacional, cuyo avance genera muchas más dudas que certezas.
“Desde que en 2010 se extendió la concesión privada se sabía que vencía en 2021. Pero se llegó a esa fecha sin ni siquiera haber definido qué hacer. En un país, en la que las decisiones se toman sobre la hora de manera poco planificada, en mayo de 2021 se recurrió a lo que siempre se recurre: extender el plazo. Pero como políticamente era insostenible hacerlo por mucho tiempo más, en septiembre del año pasado se decidió que hasta el mismo mes de este año se la administre estatalmente para tener tiempo de preparar una nueva licitación y concesión”, señaló Galíndez en el diálogo con “Desde la Redacción”.
“La tarea de mantener la vía navegable quedó en manos de la Administración General de Puertos (AGP), que lo está haciendo de una manera profesional y eficiente. Pero el problema es político y no técnico. El problema es que a cinco meses de que se venza la administración temporaria, el gobierno nacional todavía no puso en funciones al ente que debe realizar la gestión y que ya avisa que necesitará al menos seis meses para armar los pliegos una vez que esté funcionando", siguió el periodista.
Y resaltó: "Claramente, en un país de resoluciones provisorias, en septiembre se anunciará que la AGP siga administrando hasta que se realice en 2023 la licitación. ¿Será posible hacer una licitación tan importante el año de una elección presidencial? ¿O ya hay que pensar en 2024? El problema es que el transporte fluvial necesita más que una administración eficiente del sistema existente, que es lo que se le encargó y está cumpliendo la AGP. Para seguir siendo competitiva, la agroindustria argentina necesita que no se demoren las millonarias obras fundamentales de la hidrovía (como mayor dragado de la vía troncal), sus obras complementarias (armado de radas y zonas de maniobra, etc), la inversión tecnológica y la mejora en el precio del peaje a los barcos. Y hacer semejantes desembolsos demanda un nuevo contrato de concesión (en cabeza del Estado o de un privado) con nuevas exigencias de obras y certidumbre normativa para poder encarar. Algo que tendría que haberse definido en 2021 y ahora estamos hablando de que se podría definir en 2024”, resaltó Galíndez.
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