El canciller de Paraguay Rubén Ramírez Lezcano anunció este jueves que "el cobro del peaje en la Hidrovía en el tramo Santa Fe al norte quedó suspendido de manera temporal, a la espera de una nueva propuesta integral con todas las partes involucradas".
Por su parte, el Ministerio de Transporte de la Nación, Diego Giulano, negó, ante la consulta de Rosario3, esa información de manera tajante y aseguró que durante el plazo en que se analizará una salida de fondo el peaje se seguirá cobrando como hasta ahora.
Este jueves se realizó un encuentro en Asunción entre altas autoridades de los gobiernos argentino y paraguayo. En conferencia de prensa tras la reunión, el ministro de Relaciones Exteriores mencionó que durante el cónclave con el ministro de Economía argentino, Sergio Massa, debatieron puntos vinculados a la agenda bilateral.
Uno de los temas abordados tiene que ver el cobro del peaje en la hidrovía. Sobre el punto, anunció que llegaron a un acuerdo para que sea convocada una “reunión de alto nivel” con presencia de autoridades de manera inmediata.
Posteriormente, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná tendrá un plazo de entre 60 y 90 días para presentar sus propuestas como alternativa a este cobro a fin de zanjar la cuestión entre todas las partes involucradas.
El canciller afirmó que, mientras tanto avanza esta cuestión, se suspenderá el cobro del peaje en la hidrovía de forma temporal, a la espera de que sea presentada una propuesta integral. Según sostuvo, la medida debe ser “inmediata”.
Pero, al ser consultados por este medio, el Ministerio de Transporte de la Nación, Diego Giulano, quien estuvo encabezando las conversaciones junto con Massa, le aseguró a Rosario2 que esta totalmente vigente la resolución que estableció el cobro de ese peaje y que esa situación no cambiará. Es más rechazaron absolutamente lo dicho por el canciller.
El gobierno sí se comprometió a analizar una revisión del valor de la tarifa del peaje en el marco de una acuerdo superador entre los países de la cuenca sobre las obras que se acuerden para mejorar la navegabilidad.
Desde el momento en que Argentina anunció el cobro del peaje en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las autoridades paraguayas, así como diversos gremios del sector naviero, expresaron su posición en contra de esta medida.
Contrapunto con historia
La historia es la siguiente. A partir de 2010 el Estado argentino empezó a realizar obras de acondicionamiento de la vía navegable desde Santa Fe a Confluencia, tramo que no estaba concesionado. Si bien es cierto que no tiene ni punto de comparación con el tránsito desde Timbúes al sur, por el que sale el 70% de las exportaciones granarias del país en barcos de gran porte, en ese tramo circulan unas 20 mil barcazas al año llevando granos, mineral de hierro, combustibles y contenedores con cargas generales.
Salvo por unas pocas barcazas de bandera nacional que hacen transporte de cabotaje enviando granos desde el Chaco a los puertos del Gran Rosario, la mayoría de las embarcaciones que surcan por ese tramo son extranjeras, fundamentalmente con destino o salida de puertos paraguayos.
La tarea principal que se realizó desde 2010 fue el balizamiento ya que la profundidad de 10 pies alcanza para las barcazas. Igual, decir que el Estado financió esas tareas de acondicionamiento debería ir entre comillas. En todo caso, se endeudó.
En efecto, el gobierno de Cristina le encargó esas obras a Hidrovía SA, la concesionaria de la vía navegable de Santa Fe al sur), pero las pagó en tiempo y forma por un tiempo. Ya sobre el final de su mandato las dejó de abonar y tampoco la administración de Mauricio Macri hizo pago alguno generando una millonaria deuda oficial con la contratista cuya resolución todavía está, como muchos puntos de la hidrovía, nunca se terminó de aclarar públicamente.
A ponerse
Lo cierto es que en 2022 año, ya bajo concesión a la Administración General de Puertos (AGP), el Ministerio de Transporte de la Nación anunció en junio una modificación en el contrato de concesión de la hidrovía fijando el cobrar de un peaje de u$s 1.47 la tonelada de registro neto para las navieras internacionales y de $1.47 para el cabotaje nacional que recorran ese tramo.
La idea, entonces, es que sean los usuarios los que financien el servicio prestado y no ya el Estado o los usuarios del tramo Timbúes al sur, ya que -finalmente- de ese peaje salen los fondos para pagar las obras de acondicionamiento río bien arriba.
Esa decisión del gobierno tuvo visto bueno inicial del complejo portuario argentino que no le cerraba que sean los usuarios del tramo Timbúes al sur (básicamente la carga cerealera) la que financie obras que no usan.
También tuvo el visto bueno de las federaciones sindicales nacionales, y hasta ahí todas las cartas estaban en manos del gobierno nacional. Incluso, en clave electoral, bien podría ser presentado por una acción "en defensa de la patria", como reza el eslogan de Sergio Massa.
Y es que a la justicia que significa que los usuarios paguen por los servicios que reciben también hay otros desequilibrios en la navegación que históricamente perdjudicaron a la Argentina. Por ejemplo, muchas de las embarcaciones paraguayas que surcan el río no están en las mejores condiciones técnicas, tienen escasos cuidados ambientales, además de costos laborales muchos más baratos que los argentinos, provocando así una competencia desleal contra las empresas argentinas que deben cumplir con mayores requerimientos técnicos y cargas laborales. No en vano, buena parte de las empresas paraguayas son propiedad de empresarios argentinos que se fueron allá atraídos por sus ventajas impositivas.
Críticas internas
Ahora bien, el apoyo de los empresarios usuarios de la hidrovía tenía una condición fundamental: el valor del peaje debe estar acorde al servicio. En efecto, para entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Actividades Portuarias, la tarifa debe definirse en base a costos transparentes y bajo supervisión de entes de control, sobre todo al ser un servicio monopólico. “La tarifa debe ser adecuada a la contraprestación”, es el concepto central.
Y ahí empezaron los cortocircuitos en el frente interno. Los sectores empresarios presentaron un estudio que le encargaron a la consultora LatinoConsult que dispuso que el peaje debiera ser de 66 centavos de dólar y no de 1.74 dólares.
Y es que los empresarios observaron que las obras que se incluyeron para calcular la tarifa no necesariamente son las que necesita para bajar el tiempo de traslado de las barcazas por el río Paraná, como dragados de puertos provinciales, que dicen no ser gravitantes.
El tema del costo de la tarifa no es menor. Es que si la tarifa es alta implicará que se “escape” mercadería de Brasil, Paraguay y Bolivia por Brasil o por los puertos del pacifico. Y ocurre que el abastecimiento de granos del exterior es fundamental para mantener en alto nivel la capacidad de las industrias aceiteras, más aún en tiempos de sequía.
