El puerto de Buenos Aires propuso que en la futura concesión de la Hidrovía se establezca una nueva fórmula para calcular el peaje que impactaría negativamente en los puertos santafesinos.
En efecto, durante su intervención en el XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial realizado el lunes en Rosario, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, comentó que estimaba conveniente debatir una propuesta de las empresas de cruceros, que llegan a razón de 100 al año a la capital federal, de empezar a usar un esquema de tarifa de peaje que pagan las navieras en base a los tramos recorridos por el barco cuando, por el contrario, el sistema actual se basa en secciones.
En efecto, el cuadro tarifario vigente es una especie de tarifa plana, condición que contribuyó a que se instalaran puertos privados cerealeros en el Gran Rosario ya que si sólo se hubiese cobrado peaje por trayecto recorrido no hubiese sido competitivo para las navieras avanzar tanto río arriba para cargar granos y por consecuencia no se hubiesen construido tantas terminales en la zona.
No en vano en el estudio técnico que le presentaron las entidades de la agroindustria (Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de Puertos Privados y Cámara de Actividades Portuarias) al gobierno nacional con sus propuestas de términos de referencia para la licitación de la nueva concesión de dragado y balizamiento de la vía navegable concluyeron en la necesidad de mantener el sistema actual de peajes.
Lo cierto es que Beni hizo suyo el planteo del sector de los cruceros y puso así el tema sobre la mesa. Es más, el Centro de Navegación, que representa a navieras vinculadas al transporte de contenedores que tiene su base en Buenos Aires (como los granos la tienen en Rosario), hace tiempo que viene insistiendo con un planteo similar. En líneas generales, pregonan que, de cobrar por tramo recorrido, la fórmula para que no se encarezca el peaje a los barcos que van up river sea exigir una menor cantidad de obras a la nueva concesión. Otra idea que es recibida con ceño fruncido por parte de la agroexportación, que -por el contrario-pide más calado y obras de mejoras.
Como sea, el planteo de Beni no pasó desapercibido entre los empresarios de la agroindustria que lo escuchaban y que estimaron que poner en discusión el sistema de peaje embarraría la cancha y dificultaría el proceso. Es más, se mostraron más proclives a que si lo que se busca es no entorpecer el negocio de los cruceros (que hoy, por el Covid19 está casi KO) es preferible que se le ofrezcan rebajas en vez de cambiar la fórmula del cálculo del peaje.
En rigor, la cuestión tarifaria fue uno de los temas vinculados al futuro de la hidrovía que tuvieron como caja de resonancia al encuentro portuario que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR). “Se genera una nueva oportunidad para la ampliación de miradas sobre el futuro de la Hidrovía y se abre un horizonte de redefiniciones y la necesidad de construir liderazgos regionales”, señaló Juan Carlos Venesia, figura central del IDR y promotor del encuentro, durante su discurso de apertura.
Durante el Encuentro -que se transmitió desde la Bolsa y desde el IDR y por el que pasaron virtualmente más de 300 personas- disertaron funcionarios nacionales y de provincias (Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba, Formosa, etc), dirigentes sindicales, referentes de los distintos sectores empresarios involucrados y académicos de renombre.
Uno de los paneles más esperado fue el que encabezaron, junto con Beni, el jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte de la Nación, Abel De Manuele, el subsecretario de Puertos de la Nación, Leonardo Cabrera y el Director de Coordinación de las Comisiones Binacionales Vinculadas a la Cuenca del Plata, Mariano Vergara.
Es que el tema central es la futura concesión de la hidrovía. Y si bien el gobierno nacional ya plantó hace algo más de un mes un mojón importante con la firma del acta acuerdo de la Hidrovía con los gobernadores del frente fluvial todavía faltan definiciones sobre temas claves, como el tarifario. Por lo pronto, el gobierno ya anunció que extenderá por un año la actual concesión del dragado y balizamiento para poder armar una sociedad del Estado (bajo control del gobierno pero con representación de las provincias) que se encargará de administrar el sistema hidroviario licitando una nueva concesión, bajo nuevas condiciones, a un dragador de peso internacional. En paralelo, se creará un consejo federal asesor, que tendrá sede en Rosario, que tendrá participación de los usuarios y de las provincias que definirá pautas de políticas de estado para el desarrollo hidroviario.
Y este lunes, durante el XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, De Manuele aportó algunas precisiones.
- En abril/mayo saldrán los pliegos para la licitación.
- En el año de extensión que tendrá la concesionaria se le seguirá exigiendo un servicio de calidad. “Y tal vez con algunas obras complementarias”, avisó.
- Para la elaboración de los pliegos prometió que se recibirán y tendrán en cuenta todos los aportes de estudios técnicos privados –como el que presentó la Bolsa de Comercio, la Cámara de Puertos y la Cámara de Actividades Portuarias- y también se le encargarán a las distintas universidades públicas del país el estudio de temas estratégicos para los términos de referencia, quedando para la UNR el estudio de impacto ambiental.
- Aseguró que el armado de la sociedad administradora no se traducirá en mayores costos administrativos para el sistema. La idea es que, además de planificar y encarar obras, también controle a los concesionarios. En la actualidad no hay un ente de control de la concesión.
- El costo del peaje se mantendrá y si se puede se bajará. Y en lo que fue el anuncio más importante señaló que se analiza que la dragadora que gane la concesión cobre de manera directa el peaje sin intermediación de la sociedad estatal. Ese fue precisamente uno de los principales puntos del lobby de las dragadoras internacionales que pedían poder cobrar directo a los privados y no tener que cobrar del Estado por el servicio.
- Se analiza hacer dos concesiones: una de Santa Fe al sur y otro de Santa Fe al norte. No quedó claro si el punto de separación será la ciudad de Santa Fe o Timbúes, hasta adonde hoy llegan los buques cerealeros de gran porte. El funcionario aseguró que ese tramo al norte no será financiando sólo con tarifa dejando la puerta abierta para subsidios oficiales. No obstante, no dijo nada de cómo se saldará la deuda por más de 100 millones de dólares que, precisamente, tiene con el actual concesionario por el acondicionamiento de ese tramo.
- Para finales de este mes se realizará en Rosario la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.
Por su parte, el gobernador Omar Perotti resaltó que “queremos que las mejoras dragadoras del mundo compitan por esta concesión”, al tiempo que el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Daniel Nasini, señaló la necesidad de un mayor calado, más obras complementarias (radas, zonas de maniobra, ensanches) y una fuerte baja del costo del flete, a través de una baja de la tarifa del peaje.
Otro punto importante fue el reclamo del ministro de Agricultura de Córdoba, Sergio Busso, quien se quejó de que la docta no está invitada al Consejo Federal o a participar en la sociedad del Estado que administrará la hidrovía pese a que que muchas de las cargas que se mueven por el río salen desde Córdoba, como las granarias. Por su parte, los sindicatos insistieron con su pedido de incentivos para el desarrollo de una marina mercante de bandera nacional, con cupo de carga asegurada.
Finalmente, no pasó desapercibido que el titular del Enapro, Guillermo Miguel, utilice su disertación para repasar la actualidad y la agenda de todos los puertos públicos de Santa Fe y no sólo el de Rosario. Es que la actual gestión provincial está buscando establecer mayor coordinación y sinergia entre los puertos púbicos provinciales dejando atrás históricas desconfianzas y con vistas a tener un frente fluvial más institucionalizado que sirva para ganar peso en el concierto portuario nacional.
