La semana que viene habrá nuevos combates en la batalla por la hidrovía. Con buen perfil hídrico en los suelos de cara la cosecha gruesa y con casi nulas expectativas de mejoras en el tipo de cambio o baja de retenciones, la atención en el mercado de granos se concentra en la fuerte disputa entre pesos pesados a nivel mundial por quedarse con la concesión de la vía navegable. Pero atentos al golpe a golpe entre dragadoras europeas, asoma un temor entre los usuarios del sistema como son los agroexportadores, los puertos y la navieras: que todo quede en la nada y la hidrovía siga bajo comando del Estado y sin las grandes inversiones que necesita para mejorar la navegación.
Por estas horas, las dragadora belga Dredging (del grupo Deme) y la holandesa Rhode Nielsen -que esta semana presentaron reclamos administrativos en muy duros términos denunciando el direccionamiento de la licitación y del pliego al actual operador (la belga Jan de Nul), impugnando el proceso y solicitando la nulidad del pliego a menos que se lo modifique- analizan la conveniencia de seguir escalando el reclamo por vía judicial.
Y no solo con el pedido de una medida cautelar para frenar la licitación en marcha, algo casi descontado, sino con denuncias penales contra el proceso y contra los funcionarios que, alertados sobre lo que entienden es una posible comisión de delito, no están haciendo nada para frenarlo. No es decisión tomada concretar semejante embestida, pero la posibilidad está en análisis.
La escalada del conflicto entre las dos empresas belgas despertó preocupación en la propia embajada de Bélgica en Buenos Aires. Pero un informe que llegó a manos del embajador Karl Dhaene lo terminó tranquilizando: no hay licitación en el mundo que no los enfrente con uñas y dientes. Tratándose, entonces, de la licitación hidroviaria más importante del globo prevista para 2025 no debería llamar atención que las empresas se juegan el todo por el todo.
Precisamente, ese es el tenor del mensaje que le llega al gobierno de parte de quienes quieren que no se caiga el proceso: no hay novedad en la virulencia de las acusaciones entre dragadores oferentes. ¿Será tan así que no pasa nada? Esa duda no se disipó, al menos por ahora, en todos los círculos empresarios y políticos que están sobre el tema.
En esa línea, entre los usuarios se lamentan que las dragadoras enojadas no hayan optado por la presentación concreta de sus principales objeciones con las propuestas de cambio a las autoridades, destacando que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación está muy abierta ante los pedidos de cambios, y que -de hecho- ya modificó cuestiones planteadas por ellos (como dar certidumbre de que el dragado llegará a 44 pies). “Entraron a negociar con una patada en los dientes. Es muy difícil luego conciliar ”, grafica una fuente portuaria.
Fórmula bajo la lupa
Las presentaciones de Dredging y Rhode no sólo le sumó documentación a revisar en los equipos los técnicos de las entidades de usuarios de la vía navegable, sino que también los llevó a profundizar en un tema que, como estaban concentrados en ver si el pliego estaba acorde a sus necesidades, no habían focalizado: ¿hay o no en los términos y condiciones realmente una direccionamiento hacia una empresa en detrimento del resto?
Dredging y Rhode dicen que las exigencias técnicas son un traje a medida de Jan de Nul. Pero en el ambiente se estima que Boskalis también queda bien parado para presentar batalla.
En principio, hay coincidencia entre los usuarios de la vía navegable con el argumento del gobierno en levantar la vara muy alta en las exigencias técnicas y no permitir UTES para evitar que se colen a competir empresas que no tienen la envergadura y la espalda suficiente para encarar con alta eficiencia una tarea tan vital como tener perfectamente acondicionada la ruta por donde sale la soja (y entran los dólares) al país.
Pero el análisis se centra en la ponderación que se le dio a esos factores y exigencias técnicas en la valuación final de las ofertas presentadas. ¿Están bien calibrados o necesitan un ajuste fino para evitar que se direccione? Esa respuesta están buscando los usuarios. Y a una conclusión ya llegaron: hacer a las apuradas los pliegos (sin esperar ni siquiera un borrador que les estaban preparando los usuarios) es parte causal de todos estos contratiempos.
Por ejemplo, de los primeros cálculos que estuvieron haciendo en las entidades con la valoración que se le hace a los antecedentes técnicos, Jan de Nul podría ganar el contrato ofreciendo una tarifa apenas por debajo de la puesta como referencia en los pliegos, forzando al resto a rebajas del 40% para ser competitivos.
¿Y si en vez de ponderar las cuestiones técnicas en la valuación final de la oferta, no se disponía que con solo pasar las exigencias (estableciendo requerimientos altos) todos quedaran en igualdad de condiciones para que defina la compulsa la oferta económica? La pregunta circula entre agroexportadores.
A fin de cuentas, ¿no es meterse en la forma de trabajar de cada empresa exigirle que las dragas a utilizar sean propias y no alquiladas? ¿No bastaba con exigir un tipo de draga especial, independientemente de su titularidad? ¿Por qué ponderar más en la valuación a quien tiene draga propia?
Pese a que estas preguntas partieron de entidades empresarias, en los puertos, navieras y agroexportadoras no compraron el discurso de que sea una licitación a medida. Todo lo contrario. Insisten que en el apresuramiento por largar los pliegos está la raíz de los problemas y ponen ceño fruncido a la hipótesis del “direccionamiento”.
Es más, hay un convencimiento de que Jan de Nul es la empresa top global y que tiene todo el know how de haber operado la hidrovía por décadas, por lo cual -estiman- está en condiciones de ganar la concesión y prestar un servicio de excelencia.
¿Y si vuelve la AGP?
En rigor, a los usuarios de la vía navegable lo que más le quita el sueño de esta escalada de denuncias entre dragadoras es que se caiga el proceso licitatorio y todo siga igual: el Estado -a través de la Administración General de Puertos (AGP)- maneje la vía navegable sin horizontes de inversiones y mejoras.
Sobre ese temor se montan las hipótesis más conspirativas de que, en el fondo, todo es una maniobra de la AGP -que estuvo en la cocina de los pliegos- para que el pase a manos privadas no opere. Al menos durante un gobierno no peronista.
Y con ese telón de fondo hay que entender las críticas que empiezan a aparecer en los medios porteños -como TN en el viernes a la noche- denunciando que AGP sigue bajo comando de kirchneristas y massistas que siguen haciendo de las suyas cobrando muy altos salarios, generando déficit, y prestando servicios muy caros.
Pero además del componente k, en la AGP están la “casta de agepeistas”, esto es funcionarios que -con base sindical, buenas remuneraciones y negocios que ameritan pasarle una lupa- son transversales a cualquier gobierno y lo que buscan sobrevivir a la motosierra (en el gobierno varias veces insinuaron con cerrarla) por lo que seguir administrando la hidrovía les da un sentido existencial.
En caso de seguir la hidrovía en la órbita de AGP, en ambientes empresarios ya están analizando un plan B: pedir un concurso privado de precios, y de paso llevar el Río de la Plata a 36 pies y así dejar de depender de la marea y, de paso, darle al puerto de Buenos Aires un poco más de capacidad de bodega. Claramente, suena a poco para la agroexportación y los puertos cerealeros up river, pero lo presentan como salida decorosa.
En paralelo, y como no había ocurrido en el pasado, la cuestión de la hidrovia se politizó mucho a nivel nacional. Hasta no hace mucho, en lo político solo se ocupaban de ella (y negativamente) el kirchnerismo bonaerense (que siempre la denostó tratando de llevar agua para su molino como es el dragado de un nuevo canal de acceso al sistema, como el Magdalena), las organizaciones ambientalistas (con sus alertas por el impacto del dragado) y la ultra izquierda (con su tradicional crítica anti-capitalista).
Pero ahora, gobiernos provinciales como Santa Fe y Entre Ríos, congresistas nacionales (por ejemplo como las que hizo el viernes el ARI-CC, el grupo político de Elisa Carrió, ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas) y, sobre todo, al “ala política” del gobierno, con Santiago Caputo a la cabeza, pusieron el foco en la licitación. Razones tienen: se trata de la principal licitación en infraestructura logística del país que está en juego, con una facturación estimada de u$s 400 millones de dólares al año (u$s 12.000 millones al término de los 30 años de concesión).
De esa mirada 100% política surge -por ejemplo- la desconfianza de Santiago Caputo con el "road show" que está haciendo el ex ministro de Infraestructura de Mauricio Macri, Guillermo Dietrich, quien está muy activo organizando reuniones con empresarios para hablar de la hidrovia en la que parece llegar con el folleto de Boskalis bajo el brazo, a decir por asistenes a esos encuentros.
Por caso, el próximo martes por la mañana, Dietrich estará en la Bolsa de Comercio de Santa Fe y por la noche en la cena de la Fundación Libertad, quien siempre jugó para el PRO y Cambiemos, lo que le valió más de una represalia a la entidad por parte incluso del propio presidente Javier Milei cuando los acusó de "liberales egipcios y liberales de coctail". Que Boskalis no se quede con la hidrovìa puede ser una nueva y decisiva derrota para Macri a manos del gobierno parece ser una máxima hoy vigente en la Casa Rosada.
Competencia, se busca
“Si hay un sólo oferente, la licitación se cae”. La advertencia que partió desde lo más alto del Ministerio de Economía de la Nación preocupa a los usuarios de la hidrovía que lo que más quieren es que los dragadores “se saquen los ojos” por la concesión pero dentro del proceso licitatorio.
Y es que están convencidos que solo con mayor oferta y fuerte competencia entre dragadores por el contrato se podrían sortear algunos puntos flojos de los pliegos, como los precios base de tarifas de peaje que, aseguran, quedaron caras y poco competitivas.
Que los jugadores se vayan cayendo preocupa y mucho. Todas las miradas, entonces, están en lo que hagan Boskalis y Van Oordt. A esta última ven adentro compitiendo. Una licitación desierta (por tener un solo oferente) significaría volver a fojas cero y retrasar varios años inversiones urgentes.
Igual, pese a la escalada de Dredging y Rhode Nielsen, y toda la politización del tema, quienes ven la compulsa desde el plano de los negocios globales creen que, al final de cuentas, todos los dragadores en danza se terminarán presentando a competiro. Es que sería muy difícil para los ejecutivos explicar en las casas matrices que no se presentaron a competir por el negocio hidroviario más grande que se subastará en 2025. “Estas invitado a jugar la Champion League y no te presentas. Hay que justificar semejante decisión”, ejemplifica un empresario muy consustanciado con el proceso.
Vienen más cambios
Finalmente, ante esta puja entre dragadores y políticos, los puertos, agroexportadores, industriales y navieras llaman a no distraerse de una cuestión fundamental: además de que se concrete la licitación, se debe seguir buscando cambios en los términos y condiciones para darle competitividad a la hidrovía.
En efecto, luego de las modificaciones -vía circulares- que el gobierno le hizo a los pliegos esa semana, los usuarios van por un segundo round de cambios porque aseguran que siguen pendientes resoluciones de su interés. Y aparece ahí la cuestión tarifaria.
Por un lado, advierten que hay costos que no deberían estar en cabeza del dragador (y por ende pasadas al precio del peaje a pagar por el usuario) como el quite de cascos hundidos, controles de seguridad con tecnología de primer nivel o tareas de contención ante derrames por accidentes, entre otros.
Pero además cuestiona que la tarifa de referencia (que el gobierno puso como máxima) es alta. Sostienen que los u$s 4.30 por tonelada de registro neto (TRN) de arranque (como la actual) es cara porque toma en cuenta los problemas (como pago de IVA) que se arrastran del desprolijo pase a manos estatales en 2021, que deberían ser solucionados en otra instancia y no en el futuro peaje.
También ven muy caro los u$s 6.05 por TRN que se ponen como referencia para los 39 pies. “No lo comparamos con los u$s 2.5 la TRN del informe de Latinoconsult, que ameritó actualizaciones por inflación, pero u$s5 la TRN sería un valor competitivo”, comentaba un experto en los números de la hidrovía.
Y no solo se trata de la competitividad en precio. Los usuarios también ponen foco en las mejoras en el servicio. En ese punto por caso, estiman que el pliego se quedó corto en lo referente a las exigencias de incorporación de modernas tecnologías de Ayuda a la Navegación, Balizamiento y Relevamiento de Fondos, más en un contrato a 30 años. Y es que urge su estandarización para que funcione como sistema integral (River Information System).
En varios frentes, la batalla continuará esa semana
