El decreto con el llamado a licitación de la hidrovía y la publicación de los pliegos de condiciones fue, por lejos, la principal noticia de los últimos tiempos en el mercado cerealero por sus implicancias decisivas en la competitividad para el complejo agroexportador.
Los usuarios privados de la hidrovía (puertos, agroexportadores, industriales, navieras, etc) celebraron la esencia del anuncio: concesión a largo plazo de la administración a operador privado bajo riesgo empresario.
Por estas horas, las entidades empresarias del sector analizan la letra chica de la más de 400 páginas de los pliegos para pulir sus posicionamientos, ya que aparecen algunas puntos que dejan un sabor amargo, por ejemplo en materia de tarifas de referencias o de falta de un órgano de control de la futura concesión con asiento para privados.
Pero confían en que el gobierno cumplirá la promesa de recepcionar las propuestas de ajustes en los pliegos que les hizo el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, al momento del anuncio. Y que la decisión haya sido mantener la confianza en el gobierno no es un dato menor ya que no a pocos le dejó sabor amargo que horas antes del anuncio el subsecretario de Puertos de la Nación, Iñaki Arreseygor, recorriera terminales del Gran Rosario y se juntara con empresarios del sector sin decir nada, sobre todo porque hay temas centrales que los usuarios privados esperaban que se resuelvan de otra forma.
Por ejemplo, el gobierno licita sobre la mejor oferta para administrar el sistema actual para que el ganador defina a futuro el rumbo (profundidad, obras complementarias, inclusión de tecnología), cuando la principales cámaras empresarias (desde la Bolsa de Rosario a la Cámara de la Industria Aceitera) apostaban (y de hecho pagaron a Latinoconsult) a un pliego con un plan detallado de exigencias de mayor profundización y baja de tarifas.
“Apoyamos y estamos muy entusiasmados con la decisión del gobierno de apostar por retomar el círculo virtuoso al convocar a una licitación internacional por 30 años. Esperamos 20 años por un llamado a concesión privada de la Hidrovía, así que podemos esperar 2 meses más para tener el mejor pliego posible para la licitación", dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA), en Radio 2.
Los términos de condiciones, cuya salida se esperaba para diciembre, dejó algunos ceños fruncidos en los técnicos que estaban vinculados al PRO, y que de hecho estuvieron en la gestión de Mauricio Macri, y que se sienten que se quedaron afuera porque no fueron convocados y aseguran que no hay buen know how técnico en el gobierno.
También hay polémica por el rol que sigue manteniendo la AGP (como entidad o sus funcionarios, que estarán en la comisión de análisis de las ofertas que lleguen para dragar) que, pese a los anuncios oficiales, la motosierra no barrió todo lo que tendría que haber barrido por lo que siguen sindicatos y kirchneristas tallando en las decisiones.
Y mientras entre los dragadores multinacionales se miran con desconfianza -cruzándose, por lo bajo, acusaciones mutuas de que los pliegos los benefician a unos más que a otros- los usuarios ponen el foco en la tarifas de referencias, que quedaron muy altas, al menos en una primer lectura.
En efecto, el pliego establece tres etapas de concesión. Cada una tendrá su nivel de dragado, avanzando en su profundización en cada etapa. Por eso, cada etapa tendrá un precio de referencia sobre el que los oferentes cotizarán.
Si las ofertas superan más de un 5% quedan descalificadas, pero para los usuarios el problema es que los precios de referencia quedaron altos y hubiesen preferido que sean más bajos. Sobre todo, porque si la profundización no es tan fuerte como la esperan (42 pies en la etapa final), los valores tarifarios pueden quedar altos.
¿Dónde puede estar la salida a esa encerrona? Que las dragadoras compitan muy, pero muy a cara de perro con tarifas muy bajas. Si, por el contrario, no hay mucha competencia (por falta de propuestas), la situación puede no ser favorable.
Otro punto a debate es el plazo de 30 años, y los usuarios no ven que esté contemplado los cambios que puede haber en el tipo de embarcaciones, el cambio climático, en la modalidad del comercio exterior de pasar de exportar materias primas (granos o subproductos) a pasar a exportar bienes elaborados o proteínas animales.
Hay exportadores de granos que creen que el pliego es perjudicial para la producción porque le han agregado una serie de temas a prestar por el concesionario que nada tiene que ver con la función de dragar y balizar y, al sumar costos, le quita competitividad a la exportación.
En la industria naval aseguran que no se dice nada sobre la bandera de las embarcaciones y que parece que está armada para seguir con las excepciones a la ley de cabotaje “alquilando” las embarcaciones dragas lanchas balizadores a la casa matriz en el extranjero teniendo que pagar el alquiler con dólares
Hay muchos más temas para debatir, por ejemplo en términos de órgano de control de la concesión y de impacto ambiental. Pero sobre todo ver cómo impacta este anuncio en las provincias y los puertos públicos del frente litoral.
Y Juan Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), es palabra autorizada para ampliar el radio de análisis. Venesia fue durante el gobierno de Miguel Lifschitz Director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía. También participó del Programa de Infraestructura de la UNR que auditó los planes ambientales de la concesión privada que terminó en 2021 siguiendo de cerca uno de los grandes ítems del dragado.
-¿Qué consideraciones generales hace del llamado a licitación?, le preguntó Rosario3.
- En términos generales, el llamado a licitación es una necesidad perentoria que tenía la Argentina para dejar atrás la incertidumbre o de falta de previsibilidad de cómo sostener y llevar adelante las obras que exige nuestra vía navegable troncal. Si bien había una fecha determinada de fin de la concesión anterior, que era abril del 2021, y ya con mucha antelación se debía haber tenido un cronograma claro para una licitación, el gobierno anterior no tenía nada planificado y actuó improvisando y de manera desprolija sobre la marcha, generando mucha idas y vueltas. Por eso, en definitiva, es una buena noticia el llamado a licitación.
-¿Cómo analiza que la licitación se haga sobre el sistema actual, dejando que el futuro concesionario marque el rumbo futuro, con ok del gobierno, y no que se licite cuál es la mejor oferta sobre un modelo planificado previamente?
-Indudablemente, el contexto es el de un gobierno que empuja un proceso de desregulación y presencia del Estado mínimo, focalizado en tareas de control, y que por ende deja una serie de interrogantes.
-¿Qué puntos fuertes tiene la licitación?
-Se demostró que los marcos normativos existentes eran los adecuados. La vía navegable troncal se desarrolló a través de la ley de concesiones de obra pública, modelo que terminó siendo virtuoso. Recurrir al mismo mecanismo es una reafirmación de algo que ya se hizo inicialmente funcionó. En lo que hace al sostenimiento del sistema en términos integrales de dragado, de balizamiento y de mantenimiento de la obra, otro de los puntos fuertes es que se lo admite como una integralidad. Que se mantenga la la actual traza desde Confluencia hasta las alturas oceánicas del Río de la Plata es una reafirmación de algo de lo que planteamos históricamente que esto es un sistema. Ahora, la tarea es completarlo con el conjunto del desarrollo de la hidrovía Paraguay Paraná tanto en los tramos superiores del Paraná como en los tramos binacionales, también del Paraná y del Paraguay
-¿Y los puntos débiles?
-Una cuestión fundamental es que primero buscamos un concesionario y después vemos qué es lo que vamos a desarrollar. Esto muestra una carencia por parte del poder público. Y eso lo están viendo también los usuarios del sistema, que ya han salido a plantear cuestiones puntuales y también generales; por ejemplo: ¿hasta dónde podemos profundizar, ¿cuánto vamos a desarrollar? ¿Qué es lo que realmente podemos desarrollar?
Pero esto no es solo una carencia en términos de este proceso puntual. Argentina perdió en la última década una gran oportunidad en términos de producir información crítica y sustancial para el desarrollo de la vida navegar de troncal y del conjunto de este sistema tenemos para tener en claro las posibilidades de desarrollo del transporte fluvial como vía logística para nuestro comercio exterior. Se trata de información estratégica absolutamente necesaria.
Pero resulta lamentable que más allá de los signos políticos que han transcurrido en los últimos años, el Estado no construyó esa información. Los pliegos deberían haber tenido un mayor nivel de desarrollo sobre lo que se proyecta para esta trascendental obra de infraestructura logística. Pero en términos ideológicos, es evidente que este gobierno prefiere encarar una cuestión medular para nuestra economía, dándole todo el poder al concesionario
-¿Cómo califica el abordaje de la cuestión de medio ambiente? El pliego deja en cabeza del concesionario encargar los estudios de factibilidad sobre hasta cuánto se puede profundizar el dragado y la forma de ir avanzando.
-Por sobre todas las cosas, hay que entender que la sustentabilidad ambiental le da previsibilidad a toda inversión en la Hidrovia, desde la que hará la dragadora a las que realizarán los usuarios, por ejemplo en el desarrollo de terminales portuarias. En términos de la cuestión ambiental, es sustancial entender la diferencia de lo que es el desarrollo sobre una infraestructura física como puede ser construir un puerto ampliarlo desarrollar una carretera y de lo que desarrollar esta obra de ingeniería sobre un recurso natural como son nuestros ríos. Es una obra de ingeniería, pero que interviene sobre un recurso nacional.
Tenemos que recordar que el contrato original de concesión se extendió por largos 25 años, y en el medio Argentina hizo reformas en la Constitución Nacional colocando artículos específicos en términos ambientales. Luego, estuvo la propia ley 25.675 de ambiente Argentina, junto con un conjunto de leyes nacionales y provinciales de medio ambiente que antes no estaban. Toda esta legislación pública ambiental tiene que ser contemplada integralmente. Esto es, no solo poniéndola en términos de marco de contratación de esta licitación, sino que como esta licitación es de tal envergadura que obliga a que tengamos en cuenta cuestiones de previsión estratégicas ambientales, por ejemplo respecto al cambio de ciclo en toda la cuenca del Plata en lo que respecta a sequías, estiajes y bajantes.
Entonces, el tema de la cuestión ambiental va a formar parte de toda la discusión de lo que se abre con esta licitación y sería perentorio de que el gobierno lo ponga en agenda porque, por más que no quiera, va a terminar formando parte de la discusión también entre los distintos oferentes. Por ejemplo, en lo que es la movilización de los sedimentos y las búsquedas de las zonas de reservorios específicos a los que se traslada todo el material de refulado y de dragado que se trabaja en los pasos críticos y en la acumulación de sedimentos que se da sobre toda la vía troncal de navegación.
-Un reclamo histórico, tanto del gobierno de Santa Fe como de la Bolsa de Comercio, fue la constitución de un órgano de control de la concesión con asiento para las provincias como para los usuarios, pero no figura en los pliegos dejando el poder en gobierno central
-Desde la propia concesión de mediados de los 90 que es permanente el reclamo de la constitución de un órgano de control conformado en forma independiente del de la estructura del Poder Ejecutivo Nacional. No hay, n. ha habido reunión tanto del sector público como del privado donde esto se reclama explicando la necesidad de su existencia. Es imprescindible que haya un órgano de control con participación público privada, fundamentalmente de las provincias, atendiendo la importancia que tiene para la competitividad de las economías regionales el desarrollo de la vía navegable troncal y las vías secundarias en los últimos años. Por el contrario, que ahora se disponga que en una oficina en Buenos Aires funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y la Administración General de Puertos hagan las tareas de control es un paso en falso de este proceso.
-El problema es que el gobierno de Alberto Fernández armó un ente de control que resultó ser un bleff. No llegó a tener ni una computadora, lo presidió un intendente bonaerense que nunca había escuchado de la hidrovía y luego un kirchnerista que la odiaba. Fue una mímica. ¿Ese papelón no explica por qué ahora se lo borró del mapa como figura
-La constitución del llamado Ecovina fue una situación de error. Su conformación fue un paso en falso porque se le quiso cargar de tantas responsabilidades de gestión que desvirtuó la idea de un órgano de control eficiente. Además, se le otorgó una idea dirigista en vez de desarrollar las herramientas y capacidades técnicas para controlar el desarrollo de una infraestructura estratégica sobre un recurso natural. Pero todo eso no quita que la falta de un órgano de control, con participación de los usuarios, las provincias y el poder concedente, sea uno de los puntos débiles del proceso en marcha. No hay concesión de este tipo que no cuente con un mecanismo de control de los servicios por las múltiples implicancias que tiene, sobre todo desde el punto ambiental.
-¿Cómo quedan las Provincias, entonces, frente a estas reglas de juego
-Son las provincias, fundamentalmente las del NEA, tienen un llamado atención respecto a esta licitación. Es que desde la concesión de la hidrovía y la ley de puertos, tuvieron un resultado variopinto tirando a mediocre irregular en términos de su desarrollo. Fueron el lado B de lo que fue la gran expansión de capacidad portuaria en base a inversión privada que se concentraba fundamentalmente en el sur de Santa Fe y norte bonaerense.
Por el contrario, los puertos públicos no generaron un sistema de desarrollo acorde en estos 25 años. Puertos que en los últimos años trataron de reconstruir su agenda, pero solamente con reclamos sobre la vía navegable troncal que es la ruta náutica de acceso al puerto como si fuera eso solamente lo que lo que me define como puerto y en realidad a los puertos lo define la capacidad de concentración de carga de los entramados regionales.
Entonces, las provincias -y fundamentalmente del NEA y las provincia del litoral- tienen la obligación histórica de desarrollar una complementariedad portuaria; de tener un cabotaje adecuado hasta utilizando el cabotaje existente actualmente en la hidrovía Paraguay Paraná más allá de la bandera, pero donde complementen servicios logísticos para poder darse escala y también ir conformando una nueva posibilidad de matriz de transporte, no tan dependiente del transporte automotor.
Como dije antes, esta licitación lo que obliga es que las provincias reclamen la existencia de ese órgano de control, que también adecuen en esa discusión en lo que son las normativas ambientales provinciales porque de última de las provincias justamente la navegación depende de la nación, pero los recursos naturales son de las provincias; entonces en ese sentido todo lo que es la vía fluvial la sigue teniendo como un actor. Pero, tiene que definir con claridad, cuáles son sus agendas de prioridades y no desvirtuarla en cierta manera, como sucedió en los últimos años o sin un norte, claro, en términos de navegación y de desarrollo de sus sistemas portuarios.
