“Nos damos por hechos si dejan licitado un estudio de impacto ambiental profesional realizado por institutos oficiales especializados como el Inali sobre las obras que se pueden hacer. Es más, no es que nos daríamos por conformes, sino que hasta entronaríamos a las autoridades nacionales, si dejan validado un plan de profundidad”.
La frase concentra la opinión mayoritaria entre los usuarios privados de la hidrovía (puertos, exportadores, navieras, etc.) sobre las reales expectativas de avances que pueda concretar el gobierno nacional en la mejora de la vía navegable, que necesita ampliación de canales, zonas de rada y maniobra, tecnología para navegación y, sobre todo, más profundidad.
En efecto, ya pocos creen en ese ambiente de que la actual administración tenga el músculo político para dejar encaminada una nueva licitación de operador que disponga un programa de inversiones que modernicen la principal obra de infraestructura logística del país y ruta estratégica para la economía porque es la principal vía de salida de las exportaciones agroindustriales.
Pero esa postura –que esconde cierta idea de que hasta es mejor que la alianza gobernante aventure cambios que podrían, a juzgar por su lectura, empeorar el estado de las cosas- también expone un déficit central del proceso cuya resolución insumirá mucho tiempo: no está ni definido qué es lo que se puede o no hacer medioambientalmente en el sistema troncal de navegación.
Y el tiempo no está del lado argentino. Mientras que el país lleva más de una década sin avances de consideración en la hidrovía, en Brasil –cuya producción de soja llegará este a año a 160 millones de toneladas, contra las 25 de Argentina, con proyecciones de llegar a 250 millones para 2030- va ganando fuerza la salida de granos producidos en el centro del país vía el Amazonas hacia los puertos del norte brasilero en lugar de bajar hacia la salida al mar vía Argentina.
Impacto ambiental
Ocurre que tanto para poder llamar a una licitación privada –como quieren los usuarios de la hidrovía- o dejarle la concesión a un organismo público como es la Administración General de Puertos (AGP) que luego contrate a dragadoras privadas para las tareas –que es lo que impulsa este gobierno- hay que tener definido, acordado y legitimado el plan de obras. Y la factibilidad ambiental que valide el plan de profundidad no está ni encargada.
Hilando fino, la AGP trabaja en un convenio para encargarle el estudio de impacto a la Universidad Nacional de Litoral, que tiene a los técnicos preferidos por el sector privado ya que trabajaron en el estudio de factibilidad económico, técnico, lega y ambiental que Latinoconsult hizo para la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Actividades Portuarias, la UIA y la Cámara Argentina del Acero. Pero todavía no se rubricó entendimiento alguno.
Si bien hay un recorrido previo, un estudio profesional insumirá un año de trabajo demorando así otro año más la licitación de una vía navegable que hacia 2010 recibió las últimas mejoras en profundidad.
Y para no perder tanto tiempo se llegó a barajar –recurriendo a algunos “usos y costumbres” en la materia- la idea de licitar al operador de la hidrovía y encargarle la realización del estudio de impacto ambiental, que luego debería validar la autoridad estatal competente.
Encargarle el estratégico estudio a un operador privado parece difícil de digerir al paladar de un gobierno que se presume de tinte progresista, pero bien podría ser asimilado si, como piensan en la actual administración, la concesión siga a cargo de la AGP, que es un ente estatal.
Como sea, de una forma o de otra se necesita el estudio ambiental que hoy no está encargado. La AGP sí tiene, y vale la pena aclarar, un convenio con la UNR para analizar y seguir de cerca el estado de situación actual, pero no el estudio de la factibilidad de nuevas obras de dragado en el río.
Y no está de más insistir que si bien el pase de la concesión privada (a Hidrovía SA) a la concesión pública (vía AGP) no significó la caída del la navegación, en definitiva lo que hace AGP en la actualidad es administrar con eficiencia lo que ya existe sin poder reducir tarifas o aumentar la profundidad del dragado, los dos determinantes para bajar costos.
La cuenta regresiva
En los círculos políticos se dice que el trimestre que empieza en abril y termina en junio es el último tiempo de gestión plena que tiene el gobierno. Luego entra a fuego la dinámica eleccionaria y ahí toda decisión está tamizada (para bien o para mal) por los alineamientos y se mueve al compás de lo que se genere votos.
Es por eso que los más optimistas del sector privado apuestan a que en este trimestre el gobierno logre arrancar con el estudio de impacto ambiental, cuyo tránsito técnico correrá por un carril distinto al político todo lo que reste del 2023 para asomar listo con una nueva administración.
Pero, por el contrario, la inminencia del cronograma electoral también genera en el sector empresarios la percepción de es que mejor no mover mucho el tema porque con la propaganda en contra que tiene la hidrovía en sectores del gobierno (con el kirchnerismo bonaerense a la cabeza) todo puede ser peor. No en vano, los esfuerzos lingüísticos de no hablar de hidrovía sino de sistema troncal de navegación.
Igual, responsabilizar al calendario electoral por la demora en la toma de decisiones es como culpar a la pandemia. Si bien desde la llegada de Diego Giuliano a la secretaria de Transporte de la Nación y luego a la conducción del Ministerio de Transporte de la Nación se aceleraron los ritmos de la gestión, los usuarios privados de la vía navegable anotan las demoras del gobierno.
Por caso, sigue a la firma del presidente Alberto Fernández desde hace meses el decreto que designa a Abel De Manuele como nuevo presidente del Órgano de Gestión y Control de la Hidrovía (Ecovina). Y también no concreta el cambio normativo vía decreto que habilitaría a Transporte a otorgarle la concesión a AGP.
Ordenar la normativa (una alternativa para hacer menos evidente el cambio de rumbo frente a los decretos 449 y 556 de Alberto, que disponen llamado a licitación de uno operador privado, sería mantener vivo el objetivo de llamar a licitación para un concesionario privado al final de la concesión a AGP, que -como se dijo- podría ser dentro de 20 años) es la tarea en la que trabaja el Ministerio de Transporte.
Pero si bien los decretos nuevos anulan a los viejos, se abre el debate sobre si el nuevo esquema no tendría que salir por ley nacional, lo que supone un escollo muy difícil para el gobierno en un año electoral y con fuerte oposición en el Congreso.
Pero hay más casos de que el estado no lleva el ritmo que piden los privados. Por ejemplo, en los puertos señalaban –no sin ironía- que en la reunión del primero de marzo que convocó la AGP (de la que resaltan con aprobación los canales de diálogo que abrió con los privados) se anunció que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación autorizó los dragados de los pasos críticos de San Pedro hacia abajo (lo que están al norte ya la tenían) cuando el Paraná viene recuperando profundidad y por eso ya no es urgente la necesidad de las intervenciones.
Es más, el canal tiene en la actualidad 39 pies a la altura de la referencia en la zona de Rosario. En efecto, naturalmente ahora está a 3 pies de los 42 de la referencia que vienen pidiendo que se garantice en los sectores privados
Anuncios e internas empresarias
En tanto, se espera que para el jueves 20 de abril cuando en Buenos Aires se anuncie el inicio para la licitación pública para la apertura y dragado del Canal Magdalena, que se convertiría en una segunda puerta de ingreso al sistema argentino desde el océano, el propio presidente anuncie que firmó el decreto que pone en funciones a De Manuele en el Ecovina, con algo menos de tres meses –a decir de los círculos políticos- de tiempo para apurar gestiones en la hidrovía.
¿Por qué la demora en el nombramiento? ¿Será que no le gustan los decretos que vienen impulsados por el ministro de Economía, Sergio Massa, quien tiene el control político de Transporte?
Finalmente, sobre la licitación del canal Magdalena sus promotores se quejan de que Transporte decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario, como pasó en el primer fallido intento de 2014 que quedó desierto porque las dragadoras internacionales interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario.
Mientras tanto, generó rechazo entre los empresarios del up river (puertos y exportadores cerealeros), el posicionamiento del Centro de Navegación, que reúne a las empresas dedicadas al agenciamiento de buques, sobre todo las que operan con los puertos de ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. En un informe bautizado “análisis tarifario de una posible concesión del canal Magdalena” presentado en marzo.
“La solución óptima para el ejercicio de tarifación pasa por realizar una concesión común entre el Canal Magdalena y el Canal Punta Indio. Desde el punto de vista de los ingresos, elimina la necesidad económica de arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable”, sostiene.
Desde el punto de vista de las operaciones, una draga de 6.000m3 de cántara prevista para tareas de mantenimiento del Canal Magdalena, sólo tendría trabajo 60 días por año en promedio, haciendo ineficiente su utilización específica a esta obra, según concluye el estudio.
“Una concesión común permitiría poner el foco solo en la eficiencia de la administración conjunta del tráfico en la VNT, dejando de lado los factores antes mencionados. Este trabajo toma como premisa la decisión política de ejecutar la obra del Canal Magdalena y la inversión de la apertura del canal (USD 250 millones) a cargo del Estado Nacional. La tarifa considerada no contempla la amortización del capital, ni el costo de su financiamiento”, agrega el Centro.
Por el contrario, en los círculos cerealeros la posibilidad espanta porque, entienden, con el mismo nivel de cargas transportadas se deberán financiar dos canales de ingreso (el actual que usa la hidrovía, que es Punta Indio, y el Magdalena) sumando ineficiencias y mayores costos; y es que sostienen la apertura del canal no activaría aumento de cargas y buques ingresando al país.
