La discusión por el futuro de la hidrovía entró en temporada alta. Y vaya que hay muchos intereses en juego ya que se trata de la principal obra de infraestructura logística del país por la que sale casi el 80% de las exportaciones agroindustriales, la principal fuente de ingreso de divisas del país.
Y el debate adquiere temperatura porque, luego de un largo trajinar de marchas y contramarchas oficiales a cielo abierto (todo un sello de la gestión de Alberto Fernández), entró en zona de definición el tema central: quién y por cuánto tiempo gestionará el sistema troncal de navegación. ¿Será una empresa concesionaria como ocurrió entre 1995 y 2021 o el Estado Nacional como viene ocurriendo desde esa fecha? ¿Y por qué plazo mantendrá esa administración?
Según supo Rosario3 de fuentes del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), que maneja el gobierno nacional y con asientos para la provincias con frente fluvial, ya está tomada la decisión de no licitar la concesión de la vía navegable a un operador privado, como le encomendó -precisamente- el decreto presidencial 556 que creó el organismo en agosto del 2021. Una licitación que ya había sido ordenada previamente en el decreto presidencial 949 del 2020.
El Ecovina, entonces, mandó al freezer la tarea de armar los pliegos de la futura licitación para pasar a dedicarse a redactar el contrato con los términos y las condiciones para que el Ministerio de Transporte de la Nación le concesione la administración del sistema troncal de navegación a la Administración General de Ingresos Públicos (AGP), que por el decreto 427 ya lo viene haciendo de manera temporaria y provisoria desde el 2021. En concreto, AGP tiene la concesión y contrata a empresas privadas para la realización de los servicios de acondicionamiento de la hidrovía.
Además de darle más sustento jurídico a la administración de la AGP (que lo necesita porque, tras fracasar en el intento de licitar las tareas de dragado, otorgó ese millonario negocio por contrato directo), el cambio fundamental es que hasta ahora el ente portuario tiene como función administrar el sistema heredado de la concesión privada (no pudiendo cambiar tarifas de peaje o encarar obras de importancia), mientras que en el nuevo contrato de concesión se le sumarían a AGP exigencias de nuevas inversiones (más dragado, ancho de canal, radas, zonas de maniobra, etc), que todavía se están definiendo, y posiblemente hasta más potestad sobre la política tarifaria.
Lo que todavía se discute entre Nación y Provincias es el plazo que le darán a la AGP para que siga al mando. Algunos barajan un plazo mínimo de 3 o 5 años y otros sostienen que debería extenderse hasta por 20 años, quedando -así- bajo su tutela estatal las grandes inversiones que demanda la vía navegable para su actualización.
El sector público le dio “me gusta”
Ordenar la normativa (una alternativa para hacer menos evidente el cambio de rumbo frente a los decretos 449 y 556, sería mantener vivo el objetivo de llamar a licitación para un concesionario privado al final de la concesión a AGP, que -como se dijo- podría ser dentro de 20 años) es la tarea en la que trabaja el Ministerio de Transporte. Pero si bien los decretos nuevos anulan a los viejos, se abre el debate sobre si el nuevo esquema no tendría que salir por ley nacional, lo que supone un escollo muy difícil para el gobierno en un año electoral y con fuerte oposición en el Congreso.
Que la AGP se consolide como el “patrón” de la hidrovía es una fórmula que cierra a Nación y provincias. Por el lado del gobierno, al mantenerla bajo la órbita estatal contiene al ala más K, al mismo tiempo que al tratarse de un organismo técnico que cumple de manera eficiente la tarea que le encomendaron permite dormir tranquilo a quiénes en el gobierno están más pensando en la gestión. Y las provincias también están cómodas. Es que, a diferencia de lo ocurrido durante la concesión privada en que el cuartel general de Hidrovía SA era inexpugnable, la AGP la tiene en consideración y como organismo estatal es permeable a las influencias de los gobernadores.
Pero, sobre todo, a las provincias les cierre el esquema porque tienen peso en la decisiones a través del Ecovina, un órgano de control que fue reclamado sin éxito durante los más de 20 años de concesión.
En efecto, luego de sancionada la concesión a mediados de los 90, cuando se necesitó el apoyo de los gobernadores para la ley nacional, las administraciones provinciales se la pasaron años recorriendo la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación pidiéndoles que las escuchen, un peregrinar por los pasillos de la burocracia que no tuvo un saldo demasiado provechoso.
Ahora, por el contrario, vía el Ecovina, tienen institucionalizado un lugar entre quienes definen el texto del contrato de concesión, pudiendo desde allí canalizar sus intereses regionales como incluir entre las nuevas exigencias el dragado de los puertos públicos provinciales río arriba.
Empresarios, preocupados
El tema es que a los usuarios privados de la hidrovía (puertos, exportadores, navieras) no les gusta ni les cierra el esquema de administración estatal, sobre todo si se extiende mucho tiempo. Y la diferencia es total porque es conceptual. No quieren la concesión bajo administración estatal. Y punto.
En el fondo, siempre entre el sector empresario estuvo la presunción de que el Estado no soltará más la administración de la hidrovía. Es por eso que la nueva decisión de no concesionar a un privado y dejársela a la AGP viene a confirmar esa idea.
A las empresas no les cierra el modelo de un concesionario estatal contratando para obras a empresas privadas y prefieren la concesión directa a una empresa bajo riesgo propio y con equipos propios (el modelo de los noventa) porque lo ven más ágil, eficiente y menos burocrático y, sobre todo, porque entienden que al concesionario cobrar directo la tarifa del peaje sin intervención estatal, estará en condiciones de bajar el costo del transporte.
Por el contrario, aseguran que colocar a las empresas dragadoras y balizadoras como contratistas (y no concesionarios) van a trasladar al precio de la obra y el servicio las incertidumbres propias del Estado argentino alejando el objetivo central que es bajar las tarifas del peaje. Y, como se dijo arriba, las diferencias son conceptuales porque de nada sirve para hacerlos cambiar de posición mostrar que AGP pagó todos los servicios en tiempo y forma. Y que el superávit obtenido en los ejercicios económicos no se sacó del circuito hidroviario.
El esquema que impulsa es uno en el que el Estado no provee ni mantiene nada (porque todo el equipamiento y el financiamiento es provisto por el concesionario privado a cambio de la tarifa), pero sí vía el Ecovina debe definir obras de ampliación (todas avaladas por Estudio de Impacto Ambiental Oficial realizado por Institutos Oficiales Especializados) y luego el cumplimiento del control.
Con ese esquema, calculan, se reducirán al menos 25 % sus actuales costos logísticos generando un salto de competitividad, y las capacidades ociosas de embarque y procesamiento trasladarán esa ventaja al valor de las materias primas en origen aportando mucho más de 1.500 Mio u$s/año a las economías regionales e impulsando el crecimiento del área sembrada y de la producción.
Para el sector privado, la administración -que ven compleja y burocrática- propuesta por el Ecovina solo puede generar ineficiencias e incrementos de costos y pérdidas de competitividad para el comercio exterior argentino reduciendo el ingreso de divisas. Y se basan en una máxima de todos los dragadores internacionales: "El Estado en el medio manejando el cobro del peaje y asignando dragados a discreción sólo genera riesgos de ingresos y demoras de cobro. Todas las incertidumbres se cubren con incrementos de tarifas".
Ante la decisión que pulen Nación y Provincias de darle a la AGP la hidrovía de manera casi permanente, las usinas de exportadores, puertos y navieras se están preparando para escalar críticas, que hasta ahora -en público- venían moderadas en intensidad, estrategia negociadora que buscaba entendimientos con el gobierno en busca de logros sin choques, pero que, al fin de cuentas, le permitió al Estado avanzar mostrando ante la opinión pública que no hubo oposición contundente al trazo grueso del camino a la gestión estatal que viene recorriendo.
En rigor, la oposición más dura es alimentada por los técnicos de las empresas y de las cámaras empresariales, que son los más críticos de todo el proceso. Incluso critican a la AGP de quién sostienen que está sobre-estimado en la prensa su eficiencia. Señalan además que por la histórica bajante se necesitó menos dragado (y por ende menos manejo operativo del concesionario) y que cuando se necesitó rapidez en la gestión estatal (no sólo AGP, sino AGP. Subsecretaría de Puertos) no la hubo, como ocurrió con el dragado extra de pasos críticos que se demoró muchos meses cuando en el pasado la concesionaria privada lo solucionaba ante el mero aviso de navieras y prácticos.
Danza de fechas
Una concesión corta de 3 años a la AGP es lo que dolería menos al sector privado por la promesa de una licitación a un operador integral privado en el corto plazo.
En la práctica sería una extensión de la administración temporaria pero con un andamiaje normativo más firme y tal vez alguna atribución que la AGP hoy no posee en materia tarifaria.
Además, todas las grandes obras que la navegación demanda, como la ampliación y profundización del canal, necesitan estudios de factibilidad ambiental que los avalen, informes que insumirán mucho tiempo y que hoy no están encargados. Su realización, por ende, se llevaría buena parte del plazo de una concesión corta de 3 años.
No obstante, desde el Ecovina sostienen que, independientemente del plazo a otorgarle a la AGP, le ordenarán el inmediato inicio de los estudios correspondientes y las obras que se acuerden exigir.
Finalmente, en el plazo de la duración del contrato de concesión que el Ecovina redacta para que el Ministerio de Transporte firme con la AGP terminará tallando la estrategia política del ministro de Economía, Sergio Massa, el hombre fuerte de la conducción política del país.
¿Preferirá el ministro que durante su gestión en el Palacio de Hacienda se deje la cancha marcada para los próximos 20 años asegurándose así un papel central en la decisión políticas de las obras a encarar en el sistema troncal de navegación? ¿O preferirá una concesión corta de tres años para que un próximo gobierno sea el que realice la concesión? ¿O ante el riesgo de derrota electoral apostar a 5 años para que sin empiojarla del todo con el sector privado sea el gobierno que suceda al sucesor de Alberto quien defina el operador privado?
En el futuro de la hidrovía no sólo tallan los intereses de las navieras, los dragadores interesados en quedarse con los contratos, los puertos privados, los agroexportadores, los gobiernos internacionales, las provincias y los funcionarios nacionales. También lo hace la política. Y todos tienen poder de fuego.
