“En junio/julio vamos a lanzar la licitación del Nova Ferroeste, un proyecto revolucionario que activará una inversión privada de 6 billones de dólares sin subsidio estatal para un tendido ferroviario que convertirá al Estado de Paraná en el mayor hub logístico de América del sur”, dijo este jueves el vicegobernador de ese poderoso estado del sur de Brasil, Darci Pena, en el marco de una reunión con directivos de la Confederación de la Mediana Empresa Argentina (Came) que están en misión comercial en Curitiba.
En la misma sala de reuniones de la Casa de Gobierno del Estado de Paraná en la que Darci Pena le contaba esta semana muy entusiasmado a los empresarios argentinos el inminente comienzo del proceso licitatorio del Nova Ferroeste, en 2005 el por entonces gobernador paranaense Roberto Requião recibía al también al por entonces gobernador de Santa Fe Jorge Obeid para compartir preocupaciones sobre cómo la llegada de camiones con la cosecha hacía colapsar los accesos viales a los puertos.
Por aquellos años de “Súper Soja” a raíz de los precios récord de la oleaginosa a nivel global por, entre otros factores, el despertar de la gigantesca demanda china se registraron embotellamientos de hasta 20 kilómetros en el ingreso al puerto paranaense de Paranaguá, el más grande de Brasil para la exportación de granos.
En los 19 años que transcurrieron entre ambas reuniones, en Argentina no se logró resolver el caos de los accesos a las terminales del Gran Rosario y sólo se sumaron dos pies de dragado de la hidrovía (en 2006 se pasó de 32 a 34), sin avanzar en la última década en las inversiones que con urgencia necesita la vía navegable, por ejemplo en tecnología para la navegación, radas, zonas de maniobra y ampliación del canal.
Por el contrario, el Estado de Paraná no sólo encaminó -con una millonaria inversión vial- la cuestión de los ingresos al puerto de Paranaguá, sino que logró convertir una idea revolucionaria en un proyecto concreto a licitarse, con todo lo que eso significa en materia de negociaciones y estudios de factibilidad técnica, ambiental y económica.
Inversión revolucionaria
¿Qué es Nova Ferroeste? Es la construcción de un tendido ferroviario de 1340 kilómetros que unirá las zonas productivas de los estados de Mato Grosso Do Sud y de Santa Catarina con el puerto de Paranagúa en el estado de Paraná, que además de ser la principal terminal de granos es la tercera en contenedores.
El principal beneficio económico que tendrá el Nova Ferroeste (cuya concesión será por 70 años) será la reducción de costos y tiempos de flete. Por ejemplo, bajará el tiempo de traslado de granos de zonas alejadas al puerto de los 5 días actuales a solo 20 horas.
Pero también hay un beneficio importante para el medio ambiente que será la reducción de la huella de carbono por el mayor uso del tren en reemplazo de los camiones. Para tener una idea, con una formación de 150 vagones se sacarán de la ruta 534 camiones.
Se proyecta que para 2060 ese nuevo ferrocarril (que tardará 10 años en estar listo) mueva 85 millones de toneladas, bastante más que toda la cosecha de soja argentina en la actualidad.
¿Y la hidrovía?
Hace décadas se lo escuchaba y también se los leía a Rogelio Pontón, el muy reconocido economista y maestro que tuvo la Bolsa de Comercio de Rosario, advertir a los funcionarios de turno que si Brasil lograba concretar esa conexión logística, que por aquellos años no era más que una idea tirada al aire, provocaría un impacto muy desfavorable para la hidrovía Paraná-Paraguay, por lo que recomendaba apurar las acciones para darle mayor navegabilidad al tramo norte del sistema de navegación.
Don Luis Palermo, el también ya fallecido y muy valorado referente de la Bolsa en temas de transporte, solía gruñir hace décadas que los brasileños iban a concretar ese ambicioso proyecto mientras que en Argentina no se iba a sumar un solo kilómetro del tan mentado plan ferroviario Circunvalar del Gran Rosario. Y parece que tenía razón.
Ocurre que si el Nova Ferroeste es exitoso competirá con la bajada de producción por la hidrovía desde Corumba. En otras palabras, a los granos de la zona de Mato Grosso Do Sud les convendrá salir al mar por Paranagúa antes que bajar por la hidrovía.
Y bajar la cosecha de Brasil le conviene a la economía argentina porque es más materia prima que las aceiteras pueden procesar en el Gran Rosario, sobre todo de Mato Grosso Do Sud que está exportando granos de zonas no recientemente deforestadas (como pide la Unión Europea), a diferencia de otras partes de Brasil.
No es un dato menor tener abastecidas las aceiteras: la harina de soja es el principal producto de exportación argentino, y por ende fuente de ingresos de divisas. Tanto se necesita la soja, que el año pasado por la sequía hay registros de que incluso se trajo el grano brasilero por barco desde el mar. Además, para que sigan las inversiones fabriles en crushing es necesario que la capacidad instalada no esté ociosa, como viene ocurriendo.
Y si bien todavía hay trabas burocráticas para hacerlo, bajar la cosecha brasileña también posibilita el negocio en los puertos argentinos del trasbordo de los granos de barcazas a buques de mayor porte para su salida al atlántico.
Y como esta es una columna de mercados, mantener activas a las plantas aceiteras es clave para mantener activo el comercio de granos, principal mercado de la región
Nuevas chances
Lo cierto es que el desarrollo del Nova Ferroeste empujará a que la potencial bajada por la hidrovía de la soja brasilera sea ultra competitiva para tener costos de fletes menores que los del ferrocarril a Paranaguá.
¿Y cómo hacerlo? Los expertos recomiendan acordar un plan conjunto con Paraguay y Brasil para profundizar a 12 pies (10 de calado navegable) los 22 pasos críticos del tramo Corumba-Asunción con anchos de soleras para convoyes de 4 x 4 barcazas Mississippi, que son las de 25.000 toneladas
Además, Paraguay y Argentina deberían profundizar el tramo Asunción-Confluencia y Argentina el tramo Confluencia-Santa Fe. También se debería incorporar tecnología para evitar desarmar los convoyes en el cruce del puente General Belgrano en Chaco, tarea que suma costos y pierde tiempo.
Según los expertos, con todo eso la hidrovía tendría ventajas de 12 a15 u$s/Ton para bajar la producción de Mato Grosso Do Sul hacia el Cluster Agroindustrial de Rosario frente al flete terrestre actual hacia los puertos de Paranaguá o Santos.
La pregunta es: ¿están estos temas en la agenda del gobierno nacional? La administración de Alberto Fernández llegó y se fue sin aportar una mejora de fondo en la hidrovía. Para peor, la finalización de la concesión privada lo encontró sin plan y todo terminó en una administración temporaria estatal, que para colmo se fue dejando un millonario déficit en un negocio que en manos privadas daba ganancia.
El nuevo gobierno tiene el objetivo de licitar la hidrovía a un operador privado, como prefieren los usuarios, aunque todavía no atina a encontrar cómo hacerlo. ¿Pero tiene un proyecto de desarrollo para el sistema troncal de navegación? ¿Un plan para encarar temas como el que venimos hablando en lo que la gestión diplomática es fundamental?
Los detractores del Nova Ferroeste sostienen que el tendido ferroviario encontrará dificultades técnicas, por ejemplo para bordar colinas que corren paralelo al mar antes de ingresar al puerto. O que no tiene doble vía demorando así los recorridos. También calculan que la estrella será la carga de celulosa por lo que no habrá demasiado espacio en los vagones para transportar soja.
Como sea, el desarrollo argentino no puede estar supeditado a los posibles yerros de la competencia. El país debe, por el contrario, tomar decisiones y concretarlas, y dejar de darle chances al resto con sus eternas indefiniciones.
No vaya a ser que en diez años en la misma sala de reuniones de la gobernación de Paraná se esté celebrando el inicio de operaciones del Nova Ferroeste mientras que en Argentina siga siendo noticia que la llegada de camiones con la cosecha al Gran Rosario hace colapsar los accesos viales.
