La Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación le ordenó a Hidrovía no dragar el río Paraná más allá de las profundidades autorizadas. La posibilidad cierta de que se deje de sobre dragar disparó la preocupación en la agroindustria porque ese servicio extra está permitiendo que, pese a la histórica bajante, los barcos aún sigan transportando un volumen de mercadería económicamente razonable.
La situación es la siguiente. La empresa Jan de Nul, socia de Hidrovía SA, salió semanas atrás a promocionar que está "haciendo tareas de sobre dragado" en el río Paraná y que ese servicio es el que permite que los barcos siguen transitando por el canal navegable.
Organizaciones ambientalistas tomaron nota del comentario y salieron a denunciar que ese sobre-dragado estaría acelerando el paso del caudal de agua y por eso el río estaría perdiendo profundidad más rápidamente. Y la situación se empezó a tensar cuando el gobierno nacional hizo suya la preocupación por la tareas extras que está haciendo Hidrovía SA.
Fue así que el Ministerio de Medio Ambiente de la Nación le envió una nota a la Subsecretaría de Puertos de la Nación para consultarle sobre la veracidad de los dichos de un representante técnico de Jan de Nul, que días atrás señaló que "está redoblando sus esfuerzos y llevando adelante tareas de sobre dragado de dos pies adicionales de profundidad (50 cm) para compensar el bajo nivel del río Paraná en el menor plazo posible con el fin de aminorar el impacto de este fenómeno y facilitar el tránsito fluvial".
Ante la misiva de Medio Ambiente, la Subsecretaría de Puertos le trasladó la inquietud a la empresa concesionaria para que además de confirmar los dichos sobre el dragado extra indique si realizaron un estudio de impacto ambiental.
Y tras obtener la confirmación los dichos de Jan de Nul, la directora de Control Técnico y Habilitaciones del la subsecretaría de Puertos de la Nación, Sofía Vannelli, emitió la orden de Servicio Número 218 al concesionario, a la que tuvo acceso Rosario3, y que dice: "Tengo el agrado de dirigirme a usted a fin de hacerle saber que deberá mantener los diseños de obra oportunamente aprobados en cuanto a las profundidades alcanzadas, los veriles y los anchos de solera, cualquier modificación que se determinare en los mismos enervará la pérdida de derecho a percibir la tarifa, con más las sanciones previstas".
La posibilidad de que el sobre dragado se disminuya despertó duras críticas de los sectores agroindustriales.
"El contrato de concesión implica que la empresa tenga la obligación de garantizar los 34 pies de calado de despacho durante el 90 % del tiempo a partir de una altura del río de 2.47 metros en el hidrómetro de Rosario. Hace mucho que el río está muy por debajo de esa marca, por lo que el concesionario tranquilamente podría estar cobrando el peaje sin necesidad siquiera de mover sus equipos, lo que hubiera afectado a toda la cadena comercial, además del ingreso de divisas que tanto necesita Argentina”, explicó a Rosario3 el gerente de la Cámara de Actividades Portuarias de Rosario (Capym), Guillermo Wade.
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Según contó el ejecutivo, si la concesionaria no estuviera dragando el río estaría hoy a 24 pies pero gracias a las tareas que está realizando el calado es de 29/30 pies, lo que permite la navegabilidad. Está claro que Hidrovía SA necesita dragar, por más que no esté obligada contractualmente, para que los barcos sigan pasando y ellos cobrando peaje.
¿Y el sobre dragado que admite la empresa y preocupa a Medio Ambiente?. "En rigor, siempre se tiene que hacer un sobre dragado técnico en los pasos críticos, sino las dragas tendrían que estar todos los días retocando esos pasos para mantener la profundidad exigida, lo que sería imposible para cualquier contratista", resalta Wade. En definitiva, si bien el tema salta ahora siempre se estuvo habilitado la realización de un sobre dragado en los pasos críticos, y no es una cuestión que se esté realizando ahora.
Sobre el reclamo de un estudio de impacto ambiental que justifique el sobre dragado, Wade recordó que "es importante resaltar que ya fue hecho un estudio de impacto ambiental para el dragado a 36 pies (que en la práctica supone otros 2 pies de margen de seguridad, por lo que en rigor el calado analizad. fue de hasta 38 pies) y éste informe ambiental ya fue aprobado por la propia Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación".
El dato que tira Wade no deja de llamar la atención porque la Subsecretaría de Puertos de la Nación aparece reclamando un informe de impacto ambiental que esa entidad ya aprobó en anteriores gestiones.
Wade comentó que en los estudios que presentaron conjuntamente con la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera, la Unión Industrial Argentina y la Cámara de Puertos Privados, muestran claramente que la profundización se realiza sólo en algunos sectores, denominados “pasos críticos”y que el canal de navegación sólo tiene 116 metros en un río que a su vez tiene varios kilómetros de ancho en toda su extensión, por lo que la intervención es mínima”. También aportó que “el material extraído de los sectores con menor profundidad se vuelcan dentro del mismo canal”.
"Si este trabajo se interrumpe, los barcos que cargan granos se van a ir a Brasil porque el río volverá a los 24 pies máximos de calado de despacho, que teníamos antes de 1995", alertó Wade y recordó que "como desde el litoral sale el 85% de las agroexportaciones, las complicaciones en el dragado impactará directamente el ingreso de divisas al país". “Si se deja de dragar, los fletes no van a poder soportar la ecuación y los compradores van a optar por el mercado brasileño como proveedor” sentenció el gerente de la Capym.
Esta semana, la Bolsa de Comercio de Rosario calculó que la histórica bajante del rio Paraná tendrá un costo logístico para la agroindustria de 315 millones entre marzo y agosto del 2021".
Sobre el tema, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara) y el Centro de Exportadores (CEC) dijo: “La bajante del Paraná está ocasionando costos severos todos los días para los agroexportadores, perdiendo carga en manos de los puertos brasileños, stocks de almacenamiento en puertos con baja rotación, castigo de precios de los países compradores por el riesgo logístico, costos incrementales de las navieras. Son meses de números negativos para toda la industria. Haremos el mayor esfuerzo posible para procesar y exportar pero no podemos seguir absorbiendo más costos".
