“Tenemos una muy buena noticia para la hidrovía Paraná-Paraguay: Brasil se volvió a interesar en ella”, resalta Juan José Olaizola, subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Montevideo.
Y no es para menos: que la principal locomotora económica de sudamérica haya puesto la mira, y su billetera (tanto pública como privada), para desarrollar la conexión fluvial que arranca en Brasil, cruza Paraguay y luego atraviesa argentina hasta desembocar en el Atlántico supone un gran envión para un corredor logístico estratégico para la producción porque abarata costos de fletes.
Y el renovado interés de Brasil por la hidrovía fue patente en el Primer Foro Fluvial Sudamericano, que se realizó esta semana en Montevideo organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (Caf) y el Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR).
“Brasil había definido la salida de su producción por sus puertos oceánicos. Pero ahora es tanta la producción de mineral de hierro en el centro de Brasil que están viendo la hidrovía como vía de salida con mucho detenimiento. Es tanto lo que tienen proyectado producir, sumando el aumento de granos, que incluso los que apostaron siempre por la opción del ferrocarril como conexión a sus puertos oceánicos ahora están pensando en enviar cargas río abajo. Y eso nos abre una oportunidad de negocios muy interesante”, resaltó el funcionario uruguayo en la apertura del foro.
A toda máquina
“La mejor producción en el peor lugar”, dijo Adalberto Tokarski, socio director de ILG, consultora brasilera especializada en infraestructura y logística, haciendo referencia a eficiente capacidad de producción de mineral de hierro en el centro de ese país y las complicaciones logísticas para exportarlo.
Y es que el fuerte aumento de la producción actual y proyectada de mineral de hierro es la carga estrella que está impulsando el renovado interés de Brasil por la hidrovía, sobre todo porque al tratarse de un commoditie no es de gran valor unitario y todo ahorro en costo es fundamental.
“La decisión que se tomó en Brasil es jerarquizar la hidrovía Paraná Paraguay como ruta de salida exportadora del mineral de hierro por su conveniencia de costos”, enfatizó Tokarski.
Según los números que presentó el doctor en economía y experto en transporte Ricardo Sánchez, en por la hidrovía Paraná Paraguay, originado en los puertos de Corumbá y Ladario, en Brasil, transitan un promedio de 3 millones de toneladas anuales de mineral de hierro y manganeso, registrándose en 2023 un récord de 4.1 millón de toneladas y previendo un crecimiento de hasta 10 millones de toneladas anuales en los próximos años.
Ante esas proyecciones de crecimiento, Brasil cambió su política para las hidrovías (tiene 6 en el país). “Antes estaban bajo administración estatal y se contrataban dragadoras para trabajos puntuales. Ahora, para desarrollarlas vamos a licitar un operador privado para cada una que concretará el plan diseñado por las autoridades con el mandato de una tarifa competitiva”, contó Paulo Perni, especialista en Regulación de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários de Brasil (ANTAQ),
Capítulo aparte para la forma de actualización del peaje que piensan: revisión cada cinco años y si por alguna razón subiò tanto el tráfico se les pedirá que la bajen, recortando el excedente de sus ganancias, pero si cae el volumen (por razones ajenas) no se la tocará ya que el Estado pagará la diferencia.
La primera hidrovía que arranca a concesionar es la del río Madeira, en el noroeste del país, quedando para un segundo momento la del Paraguay.
Pero las empresas no esperan y ya hay movimientos importantes: la empresa brasilera que tiene la concesión de la mina de Corumbá (del Grupo Internacional J&F) financiará las obras de remover 13 pasos de piedra críticos identificados en el río Paraguay (en el tramo paraguayo), lo que permitirá reducir costos, además de incrementar el tiempo útil de navegación y el volumen de la carga anual, que, en el caso de la soja se podría triplicar.
“Estamos viviendo un momento histórico importante. La internacionalización del mineral del hierro de Brasil está dando un impulso impensado años a la hidrovía”, dijo por su parte Mariano Álvarez Wagner - Secretario Ejecutivo, Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH)
La ñata contra el vidrio
Ahora bien, Brasil pondrá más cargas en la hidrovía que bajarán en barcazas para hacer transbordo a buques de mayor porte con destino de exportación. Y si Argentina no quiere quedase viendo cómo pasa el mineral de hierro en embarcaciones de bandera extranjera para hacer el cambio en los puertos de Uruguay deberá moverse porque en el país vecino ya se están moviendo fuerte.
“Tenemos una legislación competitiva para facilitar las cargas de transbordo”, resaltó Olaizola, el antes citado funcionario del Ministerio de Transporte de Uruguay. En Argentina, por el contrario, todo lo vinculado a importaciones temporarias siempre fue un dolor de cabeza, aunque se espera ahora que los vientos desreguladores que día a día agita Federico Sturzenegger pongan al país en condiciones de competir.
Pero más allá de las regulaciones, lo definitivo es el papel de los empresarios de ambos lados de la hidrovía. En Argentina, los puertos de las siderúrgicas bonaerenses descargan el mineral que llega como insumo pero no tienen afinado el circuito de exportación. Puertos como el de Rosario operaron con este tipo de carga y habría que ver si están en condiciones de salir a competir con ellas, pese a que es un tipo de carga que siempre se miró de reojo en el ámbito portuario rosarino.
Distinto es el escenario uruguayo. En el puerto de Nueva Palmira el mineral de hierro es una carga que viene creciendo.
Pero también hay en marcha proyectos de gran envergadura que apuntan a conseguir esa carga para transbordo como es el caso del puerto multipropósito Martín Chico, que se desarrolla en la costa oriental del Río de la Plata, frente a la isla Martín García, que ya tiene las autorizaciones ambientales para construirse y que será el primer puerto 100% verde con el objetivo de ser una plataforma de transbordo para barcazas.
En efecto, en un predio de 200 hectáreas, y con 6 terminales, se propone como el último puerto de la hidrovía, donde se puede llegar con convoyes de barcazas completas, con navegación directa al mar por canal Martín García/Intermedio y Punta Indio contando con 10 puestos de atraque para buques oceánicos Post Panamax.
Serán, en definitiva, las empresas brasileras dueñas de las cargas las que definirán los puertos de transbordo. Y así cómo les conviene operar todo su volumen en un muelle, también a veces son poco propensas a operar en puertos en los que también se mueve su competencia. Así que el resultado está abierto y el negocio es millonario.
Vecinos desconfiados
Brasil sabe de su gravitación en el transporte fluvial sudamericano y lo aprovecha para poner sobre la mesa su agenda de prioridades. “Los países miembros deben fortalecer las instituciones, como el CIH, y en Brasil ahora hay voluntad de hacerlo aportan recursos y tomando decisiones”, dijo Tokarski.
En esa línea, a principios de esta semana (y como marco de esa política de posicionamiento que viene llevando) funcionarios y empresarios brasileros organizaron un ciclo de charlas en el Puerto de Zárate con la Cámara de Puertos Privados y allí pidieron “seguridad jurídica” sobre el tramo argentino de la hidrovía habida cuenta de que la existencia de un tráfico fluido y a costos competitivos es clave para las inversiones industriales que vienen realizando y ya están proyectando apostando a la vía navegable.
En su intento de recuperar la vocación de liderazgo de sudamérica, Brasil se interesa por la hidrovía Paraná Paraguay, pero también puso en su mira el desarrollo de la llamada hidrovía Brasil/ Uruguay. Y en paralelo, tal como quedó expresado en la reciente visita del presidente Luiz Inacio Lula da Silva a Chile, trabajan en una conexión con el Pacífico a través del país trasandino.
Es que más allá de sus necesidades económicas, la política también talla y las relaciones con Argentina pasan un muy mal momento. Y esa mala relación entre los dos socios principales del Mercosur conspira contra el desarrollo de las hidrovías. Asoma, entonces, otros de los déficits de la integración fluvial sudamericana: la falta de entendimiento entre los países de la región.
“Hay una cordillera y dos idiomas que separan a los sudamericanos. Es poco frente a los más grandes desafíos que tuvieron en otras regiones para coordinar procesos de integración”, dijo Antonio Silveira, gerente de Infraestructura de la CAF.
“Se necesitan profundizar acuerdos para darle una efectiva explotación de las vías logísticas que están desaprovechadas, para maximizar los flujos de comercio exterior”, agregó el especialista de la CAF.
“Hoy en la región son pocos los casos que podemos mostrar de obras binacionales exitosas, como las represas. A lo sumo podemos mostrar que se desarrollaron tramos nacionales de proyectos binacionales. Pero igual debemos encarar estos proyectos porque son los que generan un salto en el desarrollo. Es cierto que es difícil porque hay diferencias jurídicas, macroeconómicas, culturales y políticas. Por eso el desafío es generar acuerdos macro y de largo plazo más despegados de los dolores de cabeza del corto plazo, como son los problemas fiscales, que todos los países tienen”, completó Silveira.
Hasta tanto eso no ocurra, la integración en proyectos como la hidrovía parece depender más del empuje del sector empresario (sobre todo de multinacionales) en cerrar acuerdos de comercio y de uso de vías de transporte en ambos lados de las fronteras reclamando, por separado, que cada país haga su parte en la puesta a punto de esa infraestructura.
