Dragar el canal Magdalena, una vía de acceso desde el océano al sistema de navegación argentino que beneficiaría a los puertos del sur bonaerense, no le interesó a las operadoras del sector y este jueves quedó desierta la licitación que promovió el gobierno nacional.
Con un presupuesto oficial que superaba los 40 mil millones de pesos, la apertura de los sobres con las ofertas, que inicialmente estaba programada para el 31 de julio pero se postergó hasta el 17 de agosto, no logró atraer a las empresas dragadoras.
La falta de ofertas no sorprende a quienes siguen el proceso ya que las condiciones no parecían interesantes a las empresas dragadoras porque no estaban dolarizadas. Y si alguna duda quedaba, la fuerte devaluación que hizo el gobierno tras las Paso terminó de definir la suerte de la obra.
En concreto, las condiciones dispuestas en la licitación ya había generado ceños fruncidos incluso entre sus promotores. Por ejemplo, se quejaron de que el Ministerio de Transporte de la Nación decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario, como pasó en el primer fallido intento de 2014 que quedó desierto porque las dragadoras internacionales interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario.
Si bien el Magdalena (una idea de larga data en el ambiente naviero) era una millonaria obra que interesa a las dragadoras –que son todas internacionales-, el principal impulsor era el kirchnerismo bonaerense que apostaba a tener una vía de acceso más directa para los puertos del sur. Y para conseguir el millonario financiamiento estatal, revistió el proyecto de una lógica nacionalista el proyecto buscando contraponerlo con el actual canal de acceso, Punta Indio, cuya traza conviene a los puertos río arriba del Paraná.
Nacional y Popular
En la actualidad, el canal que se usa para ingreso y salida de buques es el Punta Indio (más cerca de la costa de Uruguay), que es el punto de inicio de la concesión del dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal.
Pero en 2020, en medio de los debates por el final de la concesión privada de la hidrovía, el kirchnerismo porteño y bonaerense, siempre crítico del negocio cerealero, empezó a agitar su reemplazarlo por la construcción del Magdalena, más al sur, para beneficiar a los puertos bonaereneses y australes.
El proyecto del Canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva llamada el Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada de 61,5 kms.
Los impulsores de este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar” si “directa” es sinónimo de “recta” entonces el Canal Magdalena cumple con la definición, pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto no verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales.
Como sea, para conseguir los fondos públicos con los que dragar el canal, el senador Jorge Taiana, uno de sus promotores, embanderó el Magdalena como vector de la soberanía nacional calificando a la hidrovía como una pérdida de soberanía ya que es a pedir de los intereses de la multinacionales cerealeras y está administrada por un concesionario privado; como si no fueran las mismas cerealeras las que están instaladas también en Bahía Blanca o Quequén.
Pero ese cambio complicaba a las terminales fluviales río arriba ya que los barcos deberían recorrer más millas para arribar y cargar granos; y por eso se oponían los puertos de la región del Gran Rosario.
Finalmente, el gobierno apostó por mantener el de Punta Indio -en el marco de la concesión a la hidrovía- pero financiar con fondos públicos el Magdalena, como para dejar a todos contentos. Y si bien la licitación la encaró el Ministerio de Transporte de la Nación, se armó una unidad de gestión a cargo de Hernán Orduna, kirchnerista crítico de la hidrovía.
Voces críticas
“No vemos que tenga factibilidad económica. El nuevo canal no tiene repago porque no tiene carga. Consideramos que estando plenamente operable el actual canal de acceso (Punta Indio) no es conveniente generar el gasto de la obra en cabeza del Estado, que está calculado en u$s250 millones. Hay otras prioridades. Pero si es a riesgo empresario y sin subsidio estatal, sería otra historia, aunque igual nos queda el temor de cómo financiarán el mantenimiento cuando la carga no acompañe”, dijo el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, en abril pasado durante el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR).
En ese mismo evento, Alfredo Sesé, coordinador de los equipos técnicos en Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, señaló que "de un análisis técnico de valuación de proyectos que priorice los beneficios, queda claro de que el Magdalena no es prioridad. Hay otras prioridades que, con menos inversión, tendrían mayor importancia en la competitividad, como accesos viales a las terminales portuarias del Gran Rosario".
Por su parte, Julio Deflino, presidente del Centro de Navegación, había considerado en el mismo encuentro que los estudios que ellos encargaron señalaron la “no conveniencia” de desarrollar el canal. “No estamos en contra de la infraestructura. Por el contrario, apoyamos cada nueva obra de infraestructura. Pero lo que analizamos es que hay que establecer prioridades cuando hay falta de recursos y divisas. Más vale usar recursos para obras que garantices en la hidrovía los 36 pies y avanzar hacia los 38 pies de profundidad”, resaltó.
Análisis Económico
Según un estudio la consultora especializada Serman, se trata de obra que no tiene justificación económica, no se repaga con los ahorros generados. Incluso, cuando se profundice la Hidrovía el tráfico al sur para completar carga caerá a bastante, y ese riesgo potencial pueden haber detectado las dragadoras.
“Del análisis económico del proyecto del canal Magdalena se concluye que, como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto negativo. Eso significa que los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal", dice el informe de Serman.
"Asimismo, si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio para la operación del canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por tonelada de registro neto equivalente, adicionales al peaje actual”, se concluye en el informe.