Los usuarios de la hidrovía, como agroexportadores, puertos y navieras, rechazan la magnitud de la suba del peaje que anunció el Gobierno. Tampoco les convenció la idea de aumentar en dos pies el dragado del Paraná que baraja la administración casi a modo de compensación por el incremento tarifario.
Las principales entidades que representan al sector -como la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores y la Cámara de Puertos, el Centro de Navegación y la Bolsa de Rosario- ultiman los detalles de las presentaciones que llevarán a la audiencia pública para tratar la suba de tarifas que la Administración General de Puertos (AGP) anunció que convocará en breve.
Sobre el aumento del peaje, inicialmente, las agroexportadoras propusieron al gobierno que si se debía a que el gobierno tenía que afrontar el pago de una deuda (con la dragadora belga Jan De Nul), abone el pasivo con títulos públicos, tal como se hizo con las energéticas.
Pero la sorpresa y molestia mayor de los usuarios es que a la AGP hacer el desglose de cómo se compone la suba, se especifica que sólo u$s 0.48 dólar por tonelada de registro neto aplica al pago de la deuda con Jan de Nul, pese a que la suba final será de u$s1.92.
Es que una suba de u$s0.48 puede ser mejor digerida que la de u$s1.92, sobre todo, porque otros 0,76 u$s por tonelada se suben “para equilibrar la ecuación económica financiera de AGP”.
Ahí es cuando los usuarios elevan el tono de la crítica porque entienden que debería ser la “motosierra” del gasto la forma de equilibrar las cuentas y no del bolsillo de puertos, exportadores y navieras. Sobre todo porque el grueso de la deuda es intra-Estado (con Afip por IVA) producto de los desarreglos del apurado pase de la administración al gobierno que dispuso Alberto Fernández.
Es más, como telón de fondo, en el sector privado hay coincidencia con que al no haber plazo fijado de finalización de la administración estatal (por decreto se dijo que termina una vez que esté licitado el operador privado), hay tiempo para que las deudas se saldan a largo plazo disponiendo una suba menor a ese u$s 0.48.
Los usuarios también rechazan el adicional de 0,68 u$s/tonelada para solventar “trabajos de mejoras propuesto". Ahí aparecen dos argumentos en contra, sobre todo del Centro de Navegación y de Ciara-CEC.
Uno es que primero deberían hacerse las obras y luego cobrar el adicional del peaje. Y el otro argumento es que la profundización se debería realizar en el marco de una concesión a largo plazo que permitiría ir permitiendo afrontar los costos con más tiempo para amortizar la inversión.
En definitiva, los usuarios de la hidrovía no aparecen apurados en que se profundice la vía navegable, y mucho menos anticipando el pago de la obra, y prefieren que las autoridades se concentren en apurar la licitación a un operador privado, trámites que van más lento de lo que prefiere el paladar empresario.
El gobierno dejó trascender que a fin de año tendrá los pliegos y que para fin de 2025 estará la licitación definida.
Finalmente, en tren de apurar el trámite, la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos, Ciara-CEC, la Cámara de Actividades Portuarias y la UIA se disponen a actualizar el informe que elaboraron en 2017 (con la consultora LatinoConsult) para presentarlos como documento de base sobre el cual el gobierno redactará los pliegos para la concesión de la administración de sistema troncal de navegación a un operador privado a riesgo estatal.
Es que aquellos números -que sostenían que se podía bajar de tarifa con mayor profundización- quedaron desactualizados porque fueron elaborados pre-pandemia y no contabilizaron la inflación global en dólares que se disparó luego en los costos operativos.