Además de causar sorpresa, se convirtió en un trago de amarga digestión en el empresariado portuario el contenido del pliego de especificaciones técnicas que elaboró el gobierno nacional para la licitación de la hidrovía y que Rosario3 publicó en exclusiva el viernes pasado. Y entre las múltiples interpretaciones sobre las razones del camino elegido, también se debate cuáles son los grupos empresarios que quedaron mejor parados con el esquema: ¿Perdió Macri? ¿Es a pedir de Jan de Nul? ¿Al que más le cierra es la familia Román?
Si bien, como reclamaban los usuarios privados de la hidrovia, se llama a licitación por un operador privado “bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado”, a la hora de los términos y condiciones se puede decir que -en líneas generales- lo que se licita es la operatoria actual para que el ganador se tome un año en proponer las mejoras al sistema troncal de navegación en diálogo (y aprobación final) con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegable de la Nación.
Como se puede leer en extenso en la nota del viernes, habrá un solo operador responsable del dragado y balizamiento de toda la hidrovía (desechando propuestas de separar los servicios). Y si bien hay un puñado de recomendaciones de obras y un aval de explorar llegar a los 42 pies de profundidad, lejos se está de proponerse en el pliego todos los términos y condiciones de la hidrovía futura (calado por tramos, ensanche del canal, nuevas radas y zonas de maniobra, y sobre todo la incorporación de tecnología de última generación que mejore la navegabilidad).
Por el contrario, los usuarios de la hidrovía (exportadores de granos, importadores industriales, puertos, navieras, agencias de servicios) esperaban un pliego que pusiera sobre la mesa un nuevo sistema troncal de navegación (con exigencias de obras, inversiones y baja de tarifas) sobre el que los dragadores interesados presenten la mejor oferta técnica y económica.
Medio Ambiente
Rosario3 publicó el documento el viernes horas antes de que se celebrara en la Bolsa de Comercio de Rosario el 70 aniversario de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), un evento que reunió a unos 100 empresarios del sector y en el que se palpó la sorpresa y el ceño fruncido por el mecanismo que el gobierno eligió para licitar.
El análisis que más consenso tuvo fue que el gobierno tuvo que recurrir a esa fórmula porque tener los estudios de factibilidad ambiental para las obras más importantes (mayor dragado) pueden insumir un año de trabajo, cuando el objetivo es estar abriendo los sobres con la propuesta hacia abril/mayo y entregar la concesión hacia fin de 2025. Por el contrario, tener los estudios ambientales de las obras a licitar provocaría que con suerte el operador privado asuma sus funciones hacia final de 2026.
No para pocos la idea de licitar sobre el sistema actual y no sobre un nuevo proyeto también salda la discusión sobre el nivel de avance real que tenía el gobierno en el armado de los pliegos. Y es que si bien las autoridades repetían, ante la consulta de los usuarios, que tenían “un ejército de abogados trabajando” o “unos 15 profesionales dedicados de manera exclusiva”, a ciencia cierta nadie sabía quién y dónde estaba armando los textos con la nueva propuesta. Por el contrario, licitar sobre el sistema actual supone menos complejidad en la confección de los pliegos.
Como sea, el viernes en el cocktail de la Capym había un dejo de decepción en ejecutivos de esa entidad, la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos y Ciara-CeC porque ellos, aseguran, tenían todo listo para entregar en los próximos días un borrador de pliegos (realizado sobre la actualización de un informe elaborado por LatinoConsult) con propuestas de obras y tarifas.
Segundos afuera
“Perdió Macri”. Ironizó un ejecutivo del sector en alusión a que al licitar la administración de lo existente y no por plan de mejoras, corre con ventaja el operador actual, en este caso la belga Jan de Nul que tuvo la concesión desde los 90 y con el paso a manos del Estado siguió como contratista. Y como en el ambiente siempre se sostuvo que el expresidente tenía como favorito a la holandesa Boskalis, muy interesada en la concesión, su candidato correría ahora de atrás.
No obstante, por fuera de los intereses de los dragadores, a los usuarios les preocupa menos la identidad del ganador que el mecanismo propuesto para definir obras. “Si lo leíste es una calamidad. La concesionaria resuelve y dispone sobre el proyecto y condiciones. Esto, además de generar condiciones de absoluta inseguridad jurídica, deja librado el sistema de la hidrovia a los beneficios o condiciones que determine la empresa. La Hidrovia como instrumento esencial para el desarrollo y equilibrio de las diferentes regiones queda sometido al interés o beneficio que persiga la empresa concesionaria. El SNT pasó a ser un rehén”, escribió un muy importante empresario del sector y su opinión se viralizó por whatsapp el fin de semana.
En efecto, la modalidad elegida empodera a la futura concesionaria y a la Subsecretaría (como órgano de aprobación y control) obligando, entonces, a los usuarios (y también a las provincias con intereses fluviales, como Santa Fe) a realizar procesiones por oficinas del gobierno y la empresa para intentar filtrar sus intereses; una relación que los deja siempre en una posición de debilidad pese a ser quienes pagan las obras (vía el peaje) y usan la hidrovía.
¿Cotización en baja?
Un tema no menor del documento es que establece una barrera muy alta de exigencias para las tareas de dragado (un puñado mínimo de firmas podrá cumplirlas), mientras que en lo que hace al balizamiento no son muy exigentes en los requerimientos de experiencia (con lo cual el dragador no necesitará asociarse con un balizador de primer nivel para competir, abriendo así el juego a la viabilidad de asociación con actores menores).
“En caso de que la cantidad de señales de ayuda a la navegación sea menor a veinte (20) el Oferente será descalificado.”, dice el texto, y en el ambiente empresario el piso de 20 resulta extremadamente bajo. “Un piletero de un country de Nordelta puede participar”, ironizaba un empresario portuario.
¿Esa definición fue para bajarle el precio a Emepa, quien fue concesionario del balizamiento y ahora es contratista y es la principal empresa argentina en la prestación de ese servicio? Emepa quiere seguir en el negocio, pero bajarle la importancia del servicio de balizamiento en la licitación le afecta su principal herramienta de competitividad.
Si bien esa fue una lectura que se tiró en el cocktail de la Capym, las opiniones no fueron unánimes, ya que, por el contrario, estaban los que sostenían que Emepa es la única que puede prestar un servicio competitivo a lo largo de toda la hidrovía. Pero también estaban que, en cambio, sostenían que las nuevas tecnologías le quitaron importancia a la disponibilidad de boyas (que es el fuerte de Emepa) y que con menos equipos se puede igual cubrir la traza.
¿El tapado?
De una lectura más fina del documento sí asoma una modificación sobre el sistema actual que para no pocos jugadores atentos del negocio permite que una empresa argentina -que supo ser importante financista del presidente Javier Milei- gane fuerza en la compulsa.
Resulta que se dispone que el concesionario también preste servicios de control de derrames por hidrocarburos, que se tendrían que poner en cabeza de los buques que entran a operar en la vía de navegación o hacerse cargo una empresa autorizada por Prefectura, pero por fuera de la licitación. Es más, y lo que es más determinante, incluye (ya desde el arranque) el servicio de remoción de cascos hundidos, que -como hasta ahora- podría seguir siendo una tarea que se contrate por fuera de la administración de la hidrovía.
“¿Para que agregar costos y responsabilidades en tareas que no son de dragado? ¿Por qué los usuarios debemos pagar, vía el peaje, estas tareas? ¿Sobre todo cuando lo que se necesita es bajar el costo del peaje?”, rezongaba un representante de los cargadores.
Y es ahí donde aparece “el zar de las grúas”. En efecto, el holding de servicios logísticos de Ricardo Román (Loginter) es quien presta en la actualidad el servicio de remoción de cascos hundidos (y tareas similares), que al incluirse en la licitación le sube el precio a su empresa a la hora de las asociaciones con las dragadoras internacionales que pujan por el negocio.
La hidrovía siempre fue un negocio que le interesó y no pudo acceder a la familia Román, y ahora se les abre una puerta, ya que el gobierno metió en una concesión de dragado tareas que no tienen que ver con la navegabilidad, sino que es propia de remolcadoras o de compañías de seguros y que, además, no tiene que pagar el usuario del sistema de navegación.
Que el grupo Román sobrevuele el negocio no deja de tener otra lectura. Y como la hidrovía es parte de la geo-política, no pasa desapercibido que el holding argentino (a través de Servimagnus) fue socio de grupos chinos. ¿Cómo puede caer en Washington que el gigante asiático tenga asociados en el manejo de la principal ruta de salida de la soja?
Final abierto
Finalmente, hay en el sector una hipótesis de que la difusión del documento, en realidad, se trata de una estrategia oficial de poner sobre la mesa un borrador par medir las repercusiones y consecuencias y sobre ese impacto definir un texto final del pliego.
Todas las hipótesis son válidas hasta que se oficialicen los pliegos, pero por lo pronto el documento tiene el número de expediente: EX-2024-83910547- - APN-ST#MEC