La dragadora holandesa Boskalis, una de las cuatro empresas top mundial del sector, le propuso al gobierno argentino que divida la próxima licitación de la hidrovía en dos concesiones, una alternativa que despierta el interés favorable de los puertos cerealeros instalados en el Gran Rosario.
Así lo sugirió Bart Rumes, “Regional Manager para el Área Oeste” de la empresa europea, durante su disertación en el foro “El Futuro de la Hidrovía” realizado en Buenos Aires por Globalports.
Como el gobierno prometió que para diciembre tendrá listo los pliegos de la licitación, todos los sectores interesados (dragadores, balizadores, usuarios, etc) buscan tallar en la redacción de los términos de condiciones para la futura administración y ampliación del sistema troncal de navegación
Si bien la idea de dividir la actual concesión -que va desde Confluencia (norte) a Punta Indio (punto de acceso desde el mar al río de la Plata)- está en la agenda del gobierno, lo llamativo es el argumento que esgrimió Rumes para pedirlo.
“Con nuestra flota conseguimos contratos de dragado en ARgentina, como el que estamos haciendo desde hace siete años en el canal Martín García, pero además en los canales de acceso a puertos de Mar del Plata, Bahía Blanca, Dock Sud, Exolgan y Quequén. También estuvimos en un proyecto único y ejemplar como fue el zanjeo y tendido de cables y gasoductos en Estrecho de Magallanes ofreciendo un precio 30% inferior al segundo. Y también fuimos socios del consorcio que hizo movimientos para la construcción de terraplenes en la conexión vial Rosario-Victoria”, arrancó.
“Pero todos estos contratos datan de una época en la que el país era conocido por su entorno competitivo y, entonces, podíamos participar en licitaciones competitivas ofreciendo precios más bajos. Pero el día de hoy afrontamos el mercado argentino como un monopolo y a Boskalis le resulta casi imposible conseguir un contrato de dragado basado en un régimen de forma transparente y competitividad, que es la única forma que nos interesa para hacer negocios”, dispara el ejecutivo europeo.
Como ejemplo, en la actualidad, la estatal AGP es la que administra la hidrovía y no pudo licitar la obras de mantenimiento del dragado porque al gobierno de Alberto Fernández se le cayó el proceso en medio de denuncias cruzadas de oferentes, por lo que hoy rige un contrato precario con una dragadora.
Y sobre esa base de quejas, es que el ejecutivo disparó: “Argentina tiene por estas horas una oportunidad: sigue por el monopolio o va por un entorno competitivo. Las cuatro grandes dragadoras están interesadas en competir entre sí, entonces es momento de que la Argentina haga una licitación transparente por la concesión de la vía navegable troncal, o mejor aún dividir la hidrovía en dos sub-concesiones asegurando así un entorno competitivo para los próximos 15 años en beneficio de todo el sistema y la economía argentina”.
En rigor, la idea de hacer dos concesiones fue barajada públicamente como posibilidad por el propio ministro de Economía, Luis Caputo, en su reciente paso por la Bolsa de Comercio de Rosario.
Es más, en puertos cerealeros -con base en Rosario- siempre estuvo dando vuelta armar una hidrovía hasta Timbúes, ya que hasta allí llegan los barcos de gran porte por lo que es necesario el dragado, y a partir del Gran Rosario que haya una concesión solo de balizamiento, ya que el tránsito por barcazas desde Timbùes al norte no necesita profundidad.
El objetivo que subyace con esa medida de dividir la hidrovía es que el costo del peaje para el tránsito importante bajaría, ya que no debería también solventar tareas de acondicionamiento río arriba.
Es más, en el puerto de Buenos Aires se suele barajar la idea de que la vía navegable se divida en tres, armando una primera licitación que llegue desde el inicio del sistema al los puertos del Amba (Río de la Plata), quedando una segunda hidrovía cerealera desde Buenos Aires a Timbúes.
El objetivo también sería bajar precios de peaje a quienes solo llegan hasta los muelles de Capital Federal y su conurbano, pero es un debate abierto porque el tránsito fuerte por la vía navegable es el cerealero y es, precisamente, ese volumen de cargas es el que genera los ingresos (vía peaje) para encarar obras de profundización de dragado.
Quienes, por el contrario, ponen el ceño fruncido cuando aparecen estas posibilidades son los gobiernos de las provincias, ya que creen que con esa división se reduciría el nivel de obras de acondicionamiento que necesita la vía troncal desde Timbúes al norte por lo que no apuntalaría (como se busca con una política de transporte fluvial) el desarrollo económico regional impulsando la formación de nuevos clusters portuarios río bien arriba.
En la jornada realizada por Globalports, la idea de no repetir el esquema licitatorio de los 90 también volvió a ser puesta sobre la mesa en la disertación de Sebastián García, de Dragados y Balizamientos (la firma del grupo argentino Emepa) que tiene actualmente la concesión del balizamiento de la hidrovía, quien propuso que las próximas licitaciones de las obras de la hidrovía se gestionen de forma separada entre dragado y balizamiento, para que “sean más eficientes“.