La designación del intendente bonaerense Ariel Sujarchuck al frente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía cayó esta semana como un balde de agua fría en los ámbitos privados ligados a los puertos, el transporte fluvial y la agroindustria.
Y no sólo porque el flamante funcionario no tienen ningún antecedente en la materia, lo de que en otro momento hubiese sido el centro del malestar, sino por las razones políticas que lo llevaron a ser designado.
En efecto, la decisión de que un jefe comunal de una ciudad sin puerto y del que no hay registro alguno de haberse alguna vez referido ni siquiera a la hidrovía, obedece exclusivamente a un juego de la política interna bonaerense.
¿Cuál es? La necesidad de los intendentes de zafar de la prohibición legal a una tercera re-elección. En efecto, una ley en provincia de Buenos Aires que imposibilita a los intendentes ser reelegidos más de una vez.
Y la estrategia de los caciques comunales para poder seguir más tiempo al frente de sus municipios es renunciar antes del término del segundo mandato (este 10 de diciembre) quedando así habilitado a poder competir por uno nuevo en el 2023. Y entre la renuncia y el nuevo mandato, el ex intendente es ubicado en algún lugar del organigrama estatal.
Y no sólo hay varios casos como el de Sujarchuck en la administración nacional, sino que la práctica política también es común en Juntos por el Cambio, como muestra el caso de Jorge Macri, quien acaba de saltar de la intendenta de Vicente López al gabinete porteño de Horacio Rodríguez Larreta.
Eso explica porqué un intendente totalmente ajeno a la hidrovía ahora tendrá la conducción de un ente –que cuando se constituya tendrá rango de secretaría de Estado- cuya función será ni más ni menos que la de licitar la obra de infraestructura logística más importante del país y luego controlar el cumplimiento de las exigencias contractuales al concesionario.
Y al sector empresario, que desde el jueves vienen cruzando preocupaciones, lo que le desvela es que las necesidades políticas bonaerenses sean las que marquen el ritmo de una obra vital para el desarrollo del sector más competitivo que tiene la Argentina: la agroindustria.
¿Habrá licitación?
En rigor, no es novedad que intendentes bonaerenses tengan puestos claves en el área de transporte, un Ministerio que quedó bajo el control político de Sergio Massa, quien tiene en el tejido de intendentes uno de sus principales puntos de apoyo político. Por caso, el fallecido ex ministro de Transporte, Mario Meoni, y el actual titular del cargo, Alexis Guerrera, son ex intendentes bonaerenses.
Pero la última designación en el ente activó fue tomada en ámbitos privados como una suerte de ninguneo a la hidrovía, ya que se interpretó que el gobierno trata al futuro ente de control como una oficina que la puede conducir cualquier político necesitado de ser ubicado transitoriamente. Y además encendió uno de los peores temores: que al final se siga demorando una licitación que disponga mejoras fundamentales para el sistema troncal de navegación que la haga más eficiente reduciendo así los costos de flete.
Pese a que llegó a ocupar no hace mucho tiempo un lugar central en el debate político, hace años que la vía navegable está sólo administrando sin mejoras fundamentales (mayor dragado, zona de radas y maniobras, o nueva tecnología para la navegación) las condiciones logradas años atrás.
Esa administración está desde septiembre en manos de la Administración General de Puertos (AGP), a la que el Ministerio de Transporte le concesionó la tarea terminada la concesión privada a Hidrovía SA.
En ámbitos privados valoran mucho la tarea de AGP, de la que resaltan está cumpliendo con gran efectividad y constantes mejoras operativas las tareas que le asignaron. Es que si bien políticamente el fin de la concesión privada antes de tener un nuevo concesionario privado (para una tarea, como el dragado que sólo pueden hacer un puñado de firmas globales) tenía como objetivo central que el Estado pase a cobrar el peaje a los barcos que la usan, la AGP mostró con hechos que su norte está en la gestión técnica de administrar (con las mejoras posibles) el canal troncal de navegación.
En ese marco, luego de otorgarle por decreto a los mismos socios de Hidrovía SA (Jan de Nul y Emepa) que sigan haciendo el dragado y balizamiento, esta semana (eso sí, con demoras frente al plan original) lanzó la licitación “corta” de balizamiento (la de dragado lo hizo antes), que tiene como fin contratar a dos empresas para que presten los servicios hasta septiembre de 2022, cuando (si no hay una prórroga), deba entregar la administración de la vía navegable a un concesionario privado.
En rigor, el salto de la adjudicación directa a la licitación es más que todo para darle más fuerza legal a la transición porque en los 6 meses que tendrán los concesionarios “cortos” no hay tiempo para amortizar inversiones con mejoras serias. Incluso, está casi cantado que serán Emepa (balizamiento) y Jan de Nul (dragado) los que ganarán ya que el pliego tiene una condición que deja fuera de carrera a cualquier nuevo interesado: debe contratar (manteniendo la antigüedad) a todo el personal hoy empleado por ambas firmas. Y por eso hay incomodidad en el gobierno al tratar este tema públicamente.
Como sea, el plan del gobierno (al que llegó no sin acumular muchos volantazos) es que mientras AGP administra la vía navegable, el ente de gestión y control debía elaborar los pliegos para una licitación de largo plazo, que sí establezca mejoras de gravitación al sistema, para luego licitar la obra y poder adjudicarla en septiembre próximo. Y si bien el ente está creado por decreto, recién en diciembre se designó su presidente y ahora deberá constituirse como organismo. A este ritmo: ¿llegarán para tener adjudicado un contrato de tanta envergadura para septiembre?
En rigor, hasta ahora la subsecretaría de Puertos de la Nación es la que está trabajando en la confección de los pliegos de una mega obra que despierta el interés de pesos pesados de escala global, como dragadoras chinas, belgas y holandesas. Y no se trata de enumerar un conjunto de obras sino de armar un sistema más eficiente. Pero además se debe políticamente definir el modelo a seguir: ¿se volverá a una concesión como los 90 o se licitarán (como hace AGP) empresas que, como contratistas del Estado, hagan las mejoras de fondo?
Quienes en el ámbito portuario y agroindustrial son más puntillosos ya están con el ceño fruncido dudando de que haya un concesionario adjudicado para septiembre cuando todavía no salieron a la venta los pliegos, marcando así el inicio del proceso licitatorio. Y es por eso que la designación de un ignoto al frente del ente de control no es, precisamente, una señal que corte con los temores reinantes en el sector privado. Todo lo contrario.
Para peor, todo esto ocurre justo cuando en todo el mundo se buscan alternativas para reducir los costos logísticos que se dispararon en la pandemia. Es más, el aumento de los fletes junto con la bajante del río Paraná provocó una suba del 50% en los costos de los puertos cerealeros del Gran Rosario; y por eso urge más que nunca que la hidrovía gane en eficiencia y competitividad para no dejar descolocada a la producción agroindustrial argentina en los principales mercados mundiales.
“Gobierno nacional del Amba”
El gobierno nacional puede mostrar que, a diferencia de todos sus antecesores, constituyó un órgano de control de la hidrovía, un histórico reclamo de los usuarios privados. Ente administrador que, en los papeles, tendrá base en Rosario, el centro logístico de la agroindustria. Y además también puede blandir ínfulas de federalismo al destacar que en el directorio del organismo tienen asiento todas las provincias con frente fluvial dándole una participación real en la administración que nunca tuvieron en materia de hidrovía.
Pero la designación en el ente (que, a decir verdad, todavía no tiene funcionamiento y recién ahora tiene presidente) de un intendente bonaerense sin conocimiento alguno en la materia no abona esa matriz federal que la Casas Rosada le quiere imprimir. Y a todo esto: ¿Las provincias no tienen nada que decir? ¿Santa Fe no tiene opinión sobre el tema? ¿No había en Santa Fe funcionarios o referentes privados que podrían estar en ese cargo?
Por lo pronto, referentes políticos del justicialismo sólo manifestaron su ceño fruncido en privado por la decisión. Pese a que se trata de un tema central para la economía santafesina, en la Casa Gris no hubo pronunciamiento público. ¿El presidente Alberto Fernández no le anticipó el movimiento al gobernador Omar Perotti, con quien se reunió esta semana?
Vale aclarar que es sabido de que cuando se trata de la relación con la Casa Rosada, Perotti siempre prefirió no hacer públicos sus reparos y manejarse en privado, como en el caso de la falta de reclamo público por el pago de la histórica deuda de la Nación con Santa Fe
Finalmente, la sensación que quedó en las entidades privadas vinculadas a la vía navegable es que el futuro de la hidrovía parece quedar supeditada a los intereses de la política interna bonaerense.
Es más, lo que desvela no es que se usen los asientos del ente para emplear intendentes bonaerenses sino que hay en juego muchos millones en un tema clave para los puertos del interior es que el sistema tarifario futuro que tendrá la hidrovía y que se debe definir al momento de la confección de los pliegos. Y en los puertos metropolitanos no ocultan su interés por cambiar el sistema vigente (tarifa plana, que es a pedir de los puertos río arriba) por uno de costo por kilómetro recorrido (que es mejor para las terminales de Buenos Aires). Es por eso que un intendente, con intereses propios del conurbano en un puesto clave, no calma -precisamente- las aguas.
No en vano al conocerse el jueves la designación del intendente bonaerense alguien ironizó diciendo: “Otra decisión del gobierno nacional del Amba”.