¿Rosario necesita seguir teniendo el puerto? La pregunta irrita a la historia de una ciudad que tiene en su identidad constitutiva al puerto. Casi que ofende a su pasado como desconociendo que la pujanza de una ciudad que se forjó en base al esfuerzo privado tuvo en sus muelles una infraestructura decisiva para apuntalar su crecimiento hasta convertirla en la segunda o tercera localidad del país. Para hacerla más digerible, la pregunta pueda reformularse en tono más académico: ¿Es hoy el puerto de Rosario un factor de desarrollo de la ciudad? Este interrogante hace tiempo que transita en círculos del poder económico y político, y ahora con el escándalo del tráfico de drogas por el puerto local, cobró más vigencia.
Si una imagen vale más que mil palabras, la ausencia de una foto de los últimos tres gobernadores de la provincia (Antonio Bonfatti, Miguel Lifschitz y Omar Perotti) recorriendo Terminal Puerto Rosario (TPR) lo dice todo. Mientras que sobran las fotos de los tres mandatarios visitando el puerto de la ciudad de Santa Fe, no hay registros visuales de ellos recorriendo obras en la concesionaria de los muelles I y II de Rosario, teniendo la Provincia la titularidad de ambos. Y eso que el puerto de Santa Fe es minúsculo frente al local y que también tuvo muchas caídas, aunque también minúsculas frente a las del rosarino. Como dato, el intendente Pablo Javkin nunca visitó el puerto y no tiene previsto hacerlo, incluso antes del escándalo de las drogas.
El intendente de Rosario no se muestra en el puerto de Rosario. El gobernador de Santa Fe no se muestra en el puerto público provincial más grande. Así de contundente es la distancia que toman los dos principales gobernantes de los muelles rosarinos. Y si los políticos no se muestran en el puerto es porque el puerto no está integrado a la comunidad ni tampoco juega un papel importante en el mundo empresario. Si los ciudadanos y los empresarios estarían integrados al puerto, allí estarían los políticos, sobre todo en campaña.
Accionistas escondidos
Pero hay más indicios de la desconexión del puerto con el entramado local que activan el interrogante de si el puerto es factor de desarrollo de la ciudad. Por ejemplo: ¿Quién es presidente hoy de TPR? Nadie fuera del ambiente lo sabe. Y en el ambiente pocos saben la respuesta. La lógica indicaría que el presidente del puerto de Rosario debería ser una figura pública importante y un empresario referente de paso regular por la Casa Gris, el Palacio de Los Leones, Bolsa de Comercio, los medios de comunicación y también las actividades sociales, culturales y solidarias. En todos esos ámbitos debería ser recibido con las puertas abiertas. Pero no es así.
El primer presidente de TPR, Guillermo Salazar Boero, siempre fue visto con resistencia en el establishment por su meteórico ascenso en el negocio y las compañías que frecuentaba. Terminó vendiendo sus acciones para evitar el derrumbe de la empresa portuaria a Gustavo Shanahan, hoy procesado por narcotráfico.
Al tomar Vicentin el control de TPR tras comprárselo a Shanahan, se sentó en esa silla Gustavo Nardelli, quien sí sacó lustre en los medios y fue figura en la Bolsa en los tiempos en que Vicentin, impregnó con su sello a la entidad con asiento en la esquina de Córdoba y Corrientes. Incluso, la Fundación Libertad, playa de cabecera del PRO porteño (no rosarino y santafesino), buscó instalarlo como pre-candidato en los meses de oro del macrismo.
Pero en 2019 estalló la crisis de Vicentin, que protagonizó el mayor default en la historia del mercado de granos y que tiene a todo su directorio imputado por estafa; y por eso Nardelli (quien al no haber sido director de la aceitera no está bajo la mira de la Justicia, pero sí es portador del apellido de una de las familias que condujo a Vicentin al desastre) no podía seguir siendo la cara visible de TPR, aunque sigue estando muy activo internamente en la conducción del puerto.
¿Quién es el actual presidente de TPR? Es Alejandro Bohtlingk. Se trata del CEO de Ultramar Argentina, la filial nacional de la empresa chilena que es la otra accionista de TPR, y que es un verdadero peso pesado del negocio a nivel Sudamérica. Tenerla en el puerto es un lujo, porque no sobran los jugadores internacionales serios interesados en este negocio.
Con la caída de Vicentin, los chilenos ganaron peso en la conducción y tomaron la mayoría accionaria (antes tenían el know how operativo pero eran minoritarios), si bien las tenencias están casi repartidas de igual forma. Bohtlingk -un ejecutivo de reconocida trayectoria y seriedad profesional- no tiene residencia en Rosario, y si bien en el último tiempo estuvo bastante retirado por razones personales, es un desconocido para la ciudad pese a que maneja una empresa emblemática y opera una concesión.
Puerto chico
Pero para no perder el hilo, ¿Por qué Rosario necesita seguir teniendo un puerto? El complejo puerto de Rosario tiene dos concesiones. Una, heredada del gobierno nacional antes del traspaso de los puertos a las provincias en los noventa, que es la de las terminales VI y VII a la empresa Servicios Portuarios (Sepor), de capitales bonaerenses, y cuyo negocio es la carga de cereales a granel. Y la otra, que es la más identificada en la opinión pública con el concepto de “puerto de Rosario” fue otorgada por la Provincia en 2002 y hasta el 2032 a TPR, que tiene los muelles I y II, y cuyo negocio está vinculado a la carga por contenedores, las cargas generales y especiales.
Sepor logró integrarse al moderno complejo cerealero de más de 20 puertos privados que están en el Gran Rosario (y que son responsables de casi el 80% de las exportaciones de granos, harinas y aceites) y sus muelles sí han sido recorridos por gobernadores, como Lifschtiz cuando la empresa concretó una millonaria inversión para reparar un muelle caído.
Pero TPR, en cambio, juega en un negocio (contenedores) que concentra Buenos Aires y no maneja ni por asomo los volúmenes que operan los cerealistas. El año pasado operó casi 70 mi teus (un tipo de contenedor) frente a los 824 mil del puerto de Buenos Aires y los 129 mil que movió Zárate, que tiene como principal carga el despacho e ingreso de autos siendo el principal puerto automotriz del país. Dicho simple: el puerto de Rosario es un puerto chico.
Los puntos más flojos
Ahora bien: que sea un puerto chico no significa que no sea un vector de desarrollo. ¿Por qué hoy no parece ser un factor de desarrollo y sí una fuente de problemas? Acá van algunas razones.
x) Dos tercios de sus muelles no se usan por riesgo de derrumbe por falta de inversiones.
x) No tiene grúas pórtico, como sí tiene el puerto de Zárate, terminal que en los 90 arrancó a competir con Rosario y ahora le sacó decenas de vueltas.
x) No tiene tecnología en automatización de las cargas, como sí tiene Zárate
x) Tiene sus calles internas destrozadas, y no puede culpar a Javkin por los pozos.
x) No paga las tasas municipales desde hace años
x) Se suele atrasar con el pago del canon a la Provincia para presionar políticamente.
x) Hace décadas que no suma instalaciones operativas nuevas de importancia.
x) Grandes Empresas emblema de la región, como General Motors, prefieren operar en Zárate, que les queda mucho más lejos, por falta de infraestructura. Y por la misma razón las automotrices cordobesas exportan e importan por provincia de Buenos Aires, pese a que les queda más lejos.
x) Empresas medianas -con sus despachantes de aduana, operadores de comercio exterior y agentes logísticos- encuentras mejores ofertas en el puerto de Buenos Aires.
x) No activó desarrollos conexos muchas veces prometidos, como el armado de zonas logísticas.
x) Hace 10 años se opuso de manera terminante a la construcción de la mega obra cultural del Puerto de la Música en un terreno para no desafectar un muelle que hoy no usa por riesgo de derrumbes.
x) Y ahora, como si fuera poco, se comprobó que por sus muelles se exportan toneladas de cocaína, con la complicidad de “empleados infieles” que “contaminan” con droga las cargas que llegan por camión para embarcarse en contenedores.
¿Puerto narco?
Si Rosario ya goza de mala fama por la violencia narco, la confirmación de que sale droga por TPR hizo que las empresas que envían cargas al puerto local levanten la guardia. Ahuyentar las cargas que ya operan por los muelles rosarinos o que se buscan atraer ese es el daño más terrible que le puede provocar al puerto estos casos que lo exponen como ruta de exportación del narcotráfico. No es para menos. Ocurre que ninguna empresa seria (como la que mandó maní desde Córdoba y le plantaron cocaína o la que envió expeller de maíz desde el norte y le quisieron esconder droga adentro de los bolsones, por nombras los últimos dos resonantes casos) quiere quedar manchada. El tiempo dirá si el daño reputacional de estos días se convierte en retirada de negocios. Y atención que no es un problema de reputación sino de negocios: si hay menos cargas pierden todos, desde despachantes a logísticas.
Quienes manejan puertos saben que el riesgo de “contaminación” narco existe. Por los puertos pasa mucha gente de día y de noche y hay mucho movimiento de cargas, escenario ideal para esconder droga. No en vano ningún directivo de un puerto privado o público escupe par arriba diciendo “acá no puede pasar”. Es más, saben que el riesgo está latente. Lo que ocurre con TPR es la repetición de casos y que al menos hasta ahora, no haya habida purga masiva de responsables. Si el problema no es que le encontraron droga, sino que ya van dos casos, un castigo ejemplar puede ser un buen indicio de falta de complicidad y voluntad de mejora, interpretan en el establishment portuario regional.
El jueves, luego de los operativos de Prefectura y Aduana de miércoles que terminaron con cuatro detenidos, TPR emitió un comunicado en el que asegura que los procedimientos y las detenciones de fue "resultado de trabajo conjunto con las autoridades" y que "gran parte de la información de la causa la aportó la empresa". Por medio de un comunicado firmado por el directorio, resaltó que para detectar a los narcos que operan en el puerto de Rosario "hubo largo trabajo de inteligencia conjunta con Prefectura" aportando "videos, fotos y trazabilidad de la carga".
Por el contrario, cuando el jueves se le preguntó en Radio Dos al fiscal federal que investiga el caso, Claudio Kishimoto, si se trataba de empleados infieles o si la complicidad escalaba en más altas esferas de TPR, dijo que la colaboración de la empresa no fue total. Es más se quejó de que escatimaron información requerida. Pero atención que el fiscal no sólo sigue la ruta de la “contaminación” por el lado de los ejecutivos, sino que también investiga la magnitud de la “contaminación” en los empleados portuarios y estibadores.
Pero hay más sobre el comunicado de TPR. Que la empresa no tenga vocero para salir a dar la cara a los medios radiales y televisivos que la consultaron tras emitir el comunicado viene a cuento de lo dicho más arriba, pero no deja de ser un dato menor. El dato mayor es que el mismo comunicado, de tres párrafos y media hoja A4, que enviaron a los medios también hicieron llegar por e-mail al directorio del Enapro, que esperaba un mayor nivel de precisión y detalle en la información. Esa falta de datos cayó mal en el ente administrador. Es más, el miércoles y el jueves -y pese al escándalo- no hubo contactos oficiales entre las cúpulas del poder concedente y del concesionario. Por todo eso, esta semana se realizará una reunión de urgencia en el directorio del Enapro para analizar los pasos a seguir. Y está citada la empresa. La semana arrancará caliente.
Desidia y falta de control
Y así entramos en otro punto delicado: los controles oficiales. En efecto, así como desde Juntos por el Cambio no pueden batir mucho el parche por sus lazos con Vicentin, a socialistas y radicales tampoco les conviene el barullo por la falta de controles en los años en que condujeron la Provincia.
En efecto, las irregularidades que dice haber encontrado la gestión del Enapro que asumió tras la llegada de Omar Perotti a la Casa Gris fueron muchas y exponen el progresivo deterioro del poder de control del ente sobre lo que ocurría en la terminal.
Tantas irregularidades dicen haber encontrado que hay importantes referentes del frente gobernante que se lamentan que el ente no haya realizado una fuerte campaña de esclarecimiento para que la opinión pública o denuncias en la Justicia para que los ciudadanos se enteraran de lo que pasó en el coqueto edifico frente a la Aduana, adonde tiene base el Enapro, en los últimos doce años. “Así hubiese actuado el socialismo si nosotros hubiésemos cometido tamañas irregularidades”, aseguran sobre la oportunidad perdida de escrachar al frente de socialistas y radicales.
Por ejemplo, según detectaron las nuevas autoridades, se adjudicaron licitaciones sin informar al directorio (del que participan empresas y gremios) y se prestaban servicios de amarre a barcazas de terceros sin contratos y sin informarse el destino del dinero recibido.
Además, durante años el Ente no informó por escrito al gobierno provincial los movimientos de TPR, como exige la ley. Los funcionarios de la gerencia operativa del ente, quienes deben controlar técnicamente lo que hacía TPR, estuvieron años sin poder ingresar al puerto.
La lista sigue: el polémico pre-contrato de extensión de concesión que se firmó antes de terminar la administración de Lifschtiz (que se dio de baja por perjudicial para el ente) no estaba en el ente sino guardado en un estudio jurídico externo. Además, hay otras irregularidades que a esta altura de los acontecimientos son casi color: el pago de Netflix, de profesores de esquí y numerosos viajes al exterior de las esposas de los funcionarios pagados con la tarjeta corporativa.
Dejando de lado el pasado, lo cierto es que pese a la gravedad de lo ocurrido (droga saliendo por un puerto público), la política no le dio demasiada trascendencia. Ni el Ministerio de Infraestructura de Santa Fe, a la que suele responder políticamente el ente portuario, ni la propia Casa Gris se pronunciaron. Como si el problema fuera de otro. Tampoco los principales referentes de la oposición. ¿No valdría el análisis serio del tema en la Legislatura provincial y en el Concejo de Rosario?
Batalla por el Puerto
“Batalla por el Puerto de Rosario”. Así se llama el libro del historiador Miguel Ángel de Marco, quien relata los momentos fundacionales del puerto. Y ahí queda claro que la historia del puerto estuvo atravesada por la lucha en favor del federalismo. Sólo con modernos puertos en el interior y políticas de transporte fluvial, que bajen costos de flete, pueden desarrollarse las economías regionales, pero en un país de estructura centralizada en capital federal también todo es cuesta arriba y por eso los muelles siempre corren riesgo de languidecer por escasa actividad.
Por ejemplo, más allá de las políticas de descentralización y el avance de la tecnología en comunicaciones, la burocracia del comercio exterior argentina, cargada de cepos de todo tipo, sigue exigiendo hacer parada en Buenos Aires, porque allí están los gestores que saben qué timbres tocar para destrabar cargas que buscan entrar y salir. Y así como es conocido la falta de estructura (en personal y equipos) en la Justicia federal con base en Rosario, los mismos déficits tienen las delegaciones locales de los organismos nacionales como Prefectura y Aduana, autoridades que deben controlar que no haya tráfico de drogas.
La batalla se sigue peleando, por ejemplo, cuando el gobierno nacional (como ocurre en la actualidad y también pasó en la administración anterior) arma beneficios para impulsar exportaciones de pymes que en la letra chica ponen como condición que los despachos al exterior se realicen vía el puerto o el aeropuerto de la capital federal.
Así como se dice que un escollo que tiene el Aeropuerto de Rosario para crecer es que está cerca de Buenos Aires (a diferencia del cordobés), la cercanía de los muelles locales con el puerto porteño también juega en contra en la política comercial de las navieras, que no son de hacer promociones tarifarias que incentiven los embarques de Rosario.
Todos estos factores, ajenos a lo que se puede hacer portón adentro de TPR, también conspiran para que el puerto deje o haya dejado de ser un factor de desarrollo. Sobre todo, cuando el tipo de carga que busca TPR (contenedores, carga general y especiales) es el que controla y concentra la ciudad de Buenos Aires.
Ocurre que el país se repartió las cargas portuarias de esta manera: los granos salen por el interior (concentrando en el Gran Rosario) y los contenedores por la capital. Y pivoteando siempre entre ambos un poderoso sindicato de camioneros (y un conglomerado de grandes transportistas) que usufructúa el negocio de fletes terrestres que conectan los contenedores que llegan y salen por el puerto porteño con el interior o los granos del extremo norte del país con los muelles cerealeros del Gran Rosario, logística que sería mucho más conveniente realizar por hidrovía o ferrocarril. Es por todo eso que apostar a desarrollar un puerto de contenedores en Rosario también tiene mucho de patriada por el federalismo.
Todos estos mismos escollos tuvo que enfrentar el puerto de Zárate, operado por el grupo privado Murchison, que largó la carrera junto con Rosario a mediados de los noventa. La diferencia es que mientras que en los muelles bonaerenses hubo un plan de negocios y de inversiones serio y constante, Rosario acumuló una seguidilla de caídas: a cuatro años de tomar el control en el 98 cayó con escándalo el primer concesionario filipino (ITCSI), tras barajar y dar de nuevo el Enapro luego obtuvo en 2002 la concesión TPR (de gaseosa institucionalidad en tiempos de Salazar Boero), que también terminó tirando la toalla hacia 2010 cuando el puerto fue rescatado por Vicentin (en el momento en el que estaba en la cresta de la ola), que -sobre todo cuando asoció a Ultramar- logró poner fin a la caída y hasta tuvo una primavera de cargas. Pero en 2020 empezaron otra vez los problemas. En definitiva, al momento de largada hubo igualdad de oportunidades entre Zárate y Rosario, pero la diferencia de méritos hace que recorrer hoy el puerto de ATZ parece estar no en otro país sino en un sistema planetario distinto al de TPR.
Hay oportunidades
Con lo expuestos hasta acá, bien valdría pensar la conveniencia de cerrar el puerto y armar allí el Puerto de la Música, parques públicos, edificios corporativos y emprendimientos comerciales. Claramente activarían más inversiones y desarrollo que TPR. Pero el puerto puede seguir dando pelea. Primero, no es menor que -con sus más de mil empleados- es uno de los principales empleadores de la ciudad. Y eso ya de por sí es una razón importante para que siga en pie. Pero en el catálogo aparecen muchas más:
x) Ubicación estratégica: en los papeles es el puerto de las cargas lógico y conveniente para las cargas que salen y entran de la zona mediterránea (Córdoba) y el norte argentino. Permite exportar director sin pasar por Buenos Aires (con el ahorro que eso supone) y vía conexiones en Montevideo y Brasil se puede llegar a cualquier lugar del mundo.
x) Escala para pymes: A diferencia de Buenos Aires que tiene un inmenso movimiento que pone en la cola de las prioridades la operación de pymes del interior, el tratamiento que pueden tener las empresas medianas o grandes pero que mueven pequeños volúmenes es más cercana en Rosario.
x) La presencia de Ultramar. Este es el principal activo y menos valorado que tiene el puerto. A saber: juntar empresarios de la ciudad que inviertan fuerte y conseguir el know how operativo no alcanza para desarrollar un puerto. Hay que también tener algunas membresías.
El portuario, en definitiva, es un negocio que funciona como un club en el que para poder estar hay que pertenecer. Es que las líneas de transporte, cada vez más concentradas, operan de manera integrada con puertos con los que tienen y comparten intereses. El negocio es global, o a lo sumo regional. Por caso, Ultramar opera una red de más de 20 puertos en distintos paises, con negocios incluso en Estados Unidos y socios de Canadá.
Y no estar en ese entramado implica una cuota importante de aislamiento Y afuera hace frío. Que la cuenten en el Aeropuerto de Rosario, que quedó afuera de Aeropuertos 2000. Hasta Vicentin, peso pesado en su momento del negocio aceitero, necesitó de Ultramar para atraer líneas de contenedores a Rosario.
Es que los chilenos manejan puertos y líneas en toda América del Sur. Por caso, operan en el Puerto de Montevideo y por eso, pese a todo, se sostiene la conexión entre Rosario y la capital uruguaya. Según supo Rosario3, hace 20 días -y luego de gestiones iniciadas por el Enapro al más alto nivel de Ultramar- un ejecutivo globla de la firma comunicó que mantienen el interés en operar e invertir en Rosario. Es una buena señal. Ahora falta que pasen a los hechos. Y el descubrimiento del tráfico de drogas apura los tiemps. Sin ellos, la situación sería distinta. Y dejarlos ir sería catastrófico. No en vano, en muchos círculos de poder se apuesta a darle salida a VIcentin de TPR (que ya demostró que su negocio no es invertir sino tomar créditos y después cantar el “paga Dios”) y buscarle mejores socios a Ultramar.
x) El Enapro recuperó capacidades de control y también de planificación, encargando a expertos internacionales del puerto de Rotterdan para que diseñen el plan estratégico a 30 años para todo el complejo portuario local.
x) Pese a todo, TPR sigue aumentando el volumen operado. Lo hizo en 2020, 2021 y este 2022 se encamina a repetirlo. Si bien no se trata de un crecimiento exponencial y los contenedores operados no consiguen dar e salto, mantener el signo positivo en el movimiento en el medio de la coyuntura económica argentina debe resaltarse.
Claramente, el puerto tiene un lugar en Rosario y puede ser factor de desarrollo, como son los puertos que funcionan bien en todas las ciudades del mundo. Es un activo estratégico a defender. Pero claramente el puerto actual no sirve. Se necesita otro puerto: uno que invierta en serio y tenga gente seria trabajando y planificando. Con otras cartas puestas sobre la mesa. Tomando el título del libro de De Marco, “la batalla continúa”.
