“Fue impecable”, le dice a Rosario3 Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, sobre la decisión del gobierno nacional de dejar de asegurar el dragado a 25 pies de la hidrovía en el tramo Gran Rosario-Ciudad de Santa Fe.
“El delirio fue haber mantenido ese canal por tanto tiempo. Pasaba un barco por año. A los sumo dos, y eran petroleros. Ni siquiera, por decirte algo, un barco que venía a levantar producción santafesina. Fue muy lógica la decisión”, agrega el directivo.
La opinión de Zubizarreta es la mayoritaria en el ambiente portuario de Rosario, sobre todo cerealero, que transita por la Bolsa de Comercio de Rosario, entidad que no se pronunció en contra de la medida. Por eso lo que asoma es que el gobierno nacional logró meter una cuña en el frente santafesino (publico privado) que venía funcionando en línea integrando posturas del sur y del norte provincial.
La semana pasada el gobierno nacional tomó dos decisiones importantes para Santa Fe en lo que respecta a la hidrovía. Por un lado, hizo un cambio en el diseño del cobro de peajes en la traza del canal troncal que, en la práctica, le bajará el peaje a los puertos de Timbués equiparándolo con lo que se paga en el resto de los puertos del Gran Rosario, una medida que beneficiará a los grandes puertos allí instalados como los de Cofco, Renova, Dreyfus, ACA y AGD. Y por el otro, eliminó la obligatoriedad de dragar desde Timbúes a la ciudad de Santa Fe a 25 pies, al que se le garantizará el dragado natural de 15 pies.
El pedido de bajar el peaje en Timbúes (pagando los barcos el mismo valor que los que llegaban hasta Puerto San Martìn) es un guiño del gobierno nacional a entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados.
Es que, cuando se diseñó el canal a mediados de los 90´ no había puertos instalados en esa comuna, terminando esa sección del peaje que en Puerto San Martín y subiendo de valor desde allí hacia río arriba.
El tema, que también generaba ceño fruncido en las cerealeras, era que al quedar lo puertos de Timbúes en esa otra sección (cuyo tramo llegaba a ciudad de Santa Fe) los barcos que arribaban a esa localidad pagaban un peaje que, en la práctica, subsidiaba el dragado a 25 pies hasta la capital que, a decir de Zubizarreta, era usado por un solo barco al año.
En efecto, el dragado desde el norte del Gran Rosario a la ciudad de Santa Fe (siempre menor del que llegaba a Puerto San Martín) nunca tuvo mucho justificativo, ya que no pasan por allí grandes buques, pero en los 90´ lo impulsó el gobernador Carlos Reutemann a pedir del establishment de la capital provincial que lo exigía para potenciar el puerto de la ciudad de Santa Fe, que igual nunca despegó.
Gigantografía
Si bien para mantener la paz entre Rosario y Santa Fe, del tema no se hablaba mucho públicamente en la provincia (tanto en el sector público como en el privado), en el complejo cerealero rosarino (que tiene como caja de resonancia a la Bolsa) siempre se quejaron del costo de esa obra de acondicionamiento, que se pagaba en la tarifa del peaje, sin haber una justificación real por el no paso de grandes embarcaciones.
Es más, en el pasado la cuestión del peaje en ese tramo generó cortocircuitos entre las Bolsas de Rosario y Santa Fe. Y desde Rosario, los empresarios portuarios cerealistas vieron al lobby por el dragado a Santa Fe más como un capricho del establishment capitalino que no quiere verse disminuido ante Rosario o incluso como una fuente de negocios particulares, por ejemplo la revalorización de tierras que se compraron en la zona donde tenía previsto mudarse el puerto de Santa Fe sobre el canal principal, a diferencia de su instalación actual, que -de paso- terminaría liberada enteramente para desarrollos inmobiliarios costeros.
Por ejemplo, es muy recordado que a principios de los 2000 cuando el gobierno nacional renegoció el peaje, uno de los principales técnicos en hidrovía que tenía la Bolsa de Rosario, el ya fallecido Luis Palermo, molesto por el sobre-costo que le generaba al sistema el dragado en ese tramo, ya que los barcos de gran porte no llegaban a Santa Fe, se ofreció en una reunión a “conseguir una gigantografía de un barco Panamax y pegarla en las oficinas del puerto para que se den el gusto de verlo pasar por el muelle”.
Los tiempos cambiarios, y entre el sur y el norte tejieron acuerdos de tirar en conjunto basados en la idea de ir por más: más dragado para todos. Sobre ese entendimiento empresario, ya desde tiempos de Miguel Lifschtiz se montaron los gobiernos provinciales para gestionar mejoras en la hidrovía. Por eso esta decisión de la Nación de favorecer al sur y desfavorecer al norte pone a prueba el frente provincial en torno a la vía navegable.
Reunión en Santa Fe
A todo esto, funcionarios del Ministerio de Desarrollo Productivo del Gobierno de Santa Fe, encabezados por la Secretaria de Transporte y Logística, Renata Ghilotti, mantuvieron un encuentro en la Bolsa de Comercio de la ciudad de Santa Fe (San Martín 2231) para recoger la postura de los representantes de las principales entidades productivas de la ciudad capital y la región respecto del futuro de la Hidrovía y el impacto de la medida anunciada por el Gobierno Nacional.
“Dejar afuera a los puertos que están al norte del gran Rosario es una medida que atenta contra la producción de la ciudad y de toda la Región Litoral”, anticipó Ghilotti. "Esta decisión afecta mal a toda la región, nos tomó por sorpresa. Veníamos trabajando con el Gobierno nacional en lo que tenía que ver con el desarrollo de nuestros puertos de Santa Fe hacia el norte, algo que el Gobierno de la Provincia tiene como esquema prioritario. Lo que pasó no era lo que se venía hablando en las mesas de trabajo con la Nación”, e insistió en que “para nosotros esto es de gran preocupación, porque perjudica a lo que nosotros vemos como estratégico, que es el desarrollo de nuestros puertos de Santa Fe hacia el norte”.
Ghilotti explicó que la medida dispuesta “limita el ingreso de buques de gran porte, algo que consideramos prioritario”. Si bien destacó la importancia de “haber puesto a Timbúes dentro de la obligación del calado (a 25 pies), porque es el centro agroexportador más importante del mundo después del puerto de Nueva Orleans, es una preocupación que no se tenga en cuenta la continuidad del dragado de Timbúes hacia Santa Fe, que es prioritario para el desarrollo que queremos darle a la Hidrovía, al norte santafesino, y también la Región Litoral. Esto no hay que dejarlo de lado -remarcó-, porque es muy importante todo el desarrollo del Interior productivo y tiene que ver con toda esta región que se constituyó la semana pasada”.
En ese sentido, la funcionaria subrayó que “para el ministro (de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini) esto es prioritario, y en cada reunión que tenga lo va a llevar a las mesas de diálogo; pero también hay una definición política del gobernador Maximiliano Pullaro: ya pedimos reuniones con Buenos Aires para llevar este tema; y también los gobernadores de la Región Litoral y de la Región Centro, porque esto no es algo que perjudica solamente a la provincia de Santa Fe, sino que perjudica el corazón del interior productivo de la Argentina, y eso es lo que le queremos mostrar al gobierno nacional”.
Por último, Ghilotti agregó que “lo que además estamos co
Por último, Ghilotti agregó que “lo que además estamos conversando con Nación es sobre la futura concesión. Es ahí en donde también hacemos un llamado de atención y una alerta de que no podemos tener menos de lo que existe de la anterior concesión del año 1993, donde estaba plasmado el dragado de 25 pies de Timbúes a Santa Fe. Al menos queremos sostener eso”.
Del encuentro, realizado en la Bolsa de Comercio en la capital provincial, participaron también el senador por el departamento La Capital, Julio Garibaldi; los diputados provinciales Ximena García, José Corral y Mariano Cuvertino; el presidente de la entidad anfitriona, Martín Vigo Lamas; concejales; representantes del Ente Portuario de Santa Fe; de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe); y de las instituciones miembro de la Mesa de Entidades Productivas, integrada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe, la Sociedad Rural de Santa Fe, la Unión Industrial de Santa Fe, el Centro Comercial de Santa Fe, la Asociación de Dirigentes de Empresas de Santa Fe, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, y la Cámara Argentina de la Construcción - Delegación Santa Fe.
Interviene Pullaro
Esta tarde, a las 17, el gobernador Maximiliano Pullaro recorrerá la terminal portuaria de Santa Fe, en el marco del embarque de más de 20 mil toneladas de soja con destino a Timbúes. El volumen de carga representa más de 800 camiones y el traslado se hará mediante un convoy con 9 barcazas con un remolcador de bandera nacional. En esta oportunidad se optimizaron los tiempos de trabajo, con una operatoria diaria de 00 a 18.
Con esa señal, el gobernador muestra que encabeza el reclamo para evitar el recorte de drago, aunque -precisamente- la embarcación que allí saldrá no necesita los 25 pies ya que opera con el calado natural de 15 pies.
Infraestructura, es la clave
El tema de fondo que emerge es si tiene sentido sostener un dragado que durante años no generó nada más que costos o si lo que se debe cambiar no es el dragado, sino acomodarlo dentro de un plan de obras de infraestructura portuaria y estrategia comercial que genere todo el entorno para el desarrollo.
¿Sirve de algo tener una autopista de primer nivel si sobre la vera no se levantan empresas que la aprovechen para su logística? ¿La solución en vez de dejar caer la autopista no sería construir empresas? El tema es que décadas sin grandes inversiones portuarias sirve en bandeja el argumento de ajustar el gasto dragando menos, que tanta música es para los oídos del gobierno nacional.
Ocurre que una política de transporte fluvial funciona cuando baja costos de flete y eso permite darle competitividad a las economías del interior. Por eso, entienden los expertos, es clave tener un acondicionamiento óptimo de la vía navegable. El tema es calibrar cuál sería en cada región el nivel de obras de infraestructura necesaria.
En ese sentido, impulsar muelles barcaceros río arriba para carga y descarga reemplazaría al camión, generando ahorros logísticos y mejoras ambientales, y eso no demanda mayor profundidad en la hidrovía. Por eso, la inversión portuaria en muelles para barcazas que lleven y traigan mercadería que arriba o hace transbordos por los puertos grandes de Rosario, Zárate y Buenos Aires es lo que deben impulsar las provincias del frente ribereño del centro/norte argentino.
