Hay una historia vinculada a la hidrovía que se cuenta en la Bolsa de Comercio de Rosario que ocurrió hace unos veinte años, que ya casi tiene el formato de leyenda, y que ahora recobra vigencia.
Resulta que una comitiva técnica de la Bolsa había gestionado y conseguido una entrevista con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación que estaba en funciones en pleno apogeo de la presidencia de Néstor Kirchner para llevarle una serie de planteos sobre mejoras necesarias a la vía navegable, principal ruta de salida para la exportación de los granos argentinos.
Al encuentro en Buenos Aires habían asistido dos expertos en transporte que en aquellos años tenía la entidad bursátil: don Luis Palermo y Héctor Di Benedetti.
Cualquiera que haya organizado un evento con presencia de autoridades sabe que los políticos son bastante impuntuales, sobre todo si son peronistas y funcionarios del gobierno nacional.
El tema es que luego de esperar varias horas para ser atendidos, sentados en una antesala a la zona de despachos, Palermo -cultor de un lenguaje respetuoso pero sin pelos en la lengua- agarró la carta de invitación que Di Benedetti tenía en una carpeta, se levantó y dirigiéndose a la secretaria bramó con tono firme y alto: “Siendo las XXX horas, y con una demora de XXXX horas frente al horario de la convoctoria que figura en la carta de invitación, la Bolsa de Comercio de Rosario procede a retirarse ante esta total falta de respeto”. Acto seguido dejó la carta sobre el escritorio de la secretaria y se retiró de la oficina.
Di Benedetti tuvo que, casi correr a Palermo, por los pasillos de la Secretaría de Transporte de la Nación, pero no hubo caso: su compañero ya había tomado la decisión de dirigirse al auto de la Bolsa que lo esperaba para el regreso. Di Benedetti -también molesto por la demora en ser atendido, pero pensando en como no incumplir la tarea que le había dado la presidencia de la Bolsa- le encontró la vuelta al asunto logrando acercar la carpeta y pudiendo dialogar un rato con un funcionario técnico de la Secretaría que se había asomado luego de escuchar tronar el vozarrón de Don Luis antes de marcharse. Ya de viaje de vuelta por la autopista a Rosario, Di Benedetti recibió el llamado a su celular del subsecretario, quien conociendo el peso de la Bolsa de Rosario, ofrecía sus disculpas.
La anécdota viene a cuento de la falta de espacios institucionales de jerarquía y capacidad de decisión en los que los actores principales de la hidrovía -como son sus usuarios directos, indirectos y las provincias- puedan volcar sus agendas de propuestas y reclamos para el desarrollo del sistema troncal de navegación.
Una falencia nada inocente porque es a pedir del poder político del gobierno nacional de turno (que mantiene así control total de la dirección de la vía navegable), y que existió en el pasado, que amagó con dejar de existir años atrás, y que ahora recobró vigencia.
“Haciendo puerta” en los 90
Desde la licitación de la hidrovía en los noventa hasta su final en 2020, hubo una clara política de Estado que compartieron los gobiernos de Carlos Menem, Fernando de la Rúa, Néstor Kirchner, Cristina Fernández y Mauricio Macri: nunca crearon el órgano de control de la concesión que estaba establecido en la ley.
Fue así que durante toda la concesión los usuarios (empresarios de puertos, navieras, de servicios logísticos, de la exportación y de la importación) y los funcionarios de provincias con frente fluvial tuvieron que desfilar por subsecretarías, secretarías y ministerios cada vez que tenían un tema por tratar sobre la hidrovía, sometiéndose a lo que dictaban las agendas de los funcionarios y a “amansadoras” esperas para reuniones cuyo resultado no guardaba relación con el esfuerzo del viaje desde el interior a la capital federal.
Y no se trataba sólo del incumplimiento legal en la constitución de un órgano de control (sobre una concesión, que a decir verdad, siempre estuvo bien considerada por los usuarios) sino de la falta de una instancia institucional que permita el diálogo y el debate; en definitiva el encuentro regular de todos los actores para tomar definiciones sobre lo que es la mayor obra de infraestructura logística del país.
Tal vez esa falta de instancias no fue casual. Tanto hermetismo en el manejo de la información de la hidrovía y sobre los procesos de toma de decisiones generó el marco ideal para el pago de coimas por la extensión del contrato, como confesó el titular de una de las dos empresas (Emepa) que tenía la concesión (la otra era Jan de Nul).
Pero ese control no sólo fue a pedir del poder central. Por ejemplo, entre el poder empresario también había ganadores y perdedores ya que había un trato no igual de los usuarios, ya que quienes tenían más llegada a los funcionarios de turno podían estar más cerca de la información sobre próximas decisiones o influenciar mejor sobre nuevos rumbos.
De Alberto a "Alverso”
Si la economía argentina tenía un dato certero y previsible era la fecha de final de la concesión de la hidrovía: el año 2020. Pero así y todo, el gobierno de Alberto Fernández llegó al último día sin decisión tomada y optó por extender el contrato.
Cuando ya no pudo hacerlo más, hacia 2021, decidió pasarla “temporalmente” a control estatal delegando esa concesión en la Administración General de Puertos (AGP).
Extender contratos y tomar resoluciones transitorias, sello del “argentinian way” cuando se trata de tomar decisiones.
Retomando; el caso es que Alberto firmó dos decretos claves, que todavía rigen y le evitan al presidente Javier Milei tener que discutir en el Congreso la concesión a un operador privado. En efecto, uno de los decretos llamó a licitación privada y a riesgo empresario (con nuevas obras, mayor profundización y exigencias de tecnología para el servicio; todo a definir) y otro creó un ente de gestión y control (formado por Nación y las provincias con frente fluvial) con la misión de, primero, armar la licitación y luego controlar que el ganador cumpla con el contrato. Todo era música para los oídos del sector privado.
También armó el Consejo Federal de la Vías Navegables, organismo integrado por Nación y provincias, pero con asientos a usuarios privados, organismos académicos y organizaciones civiles, entidad que sería la encargada de tejer los consensos transversales en la importante temática de la política de transporte fluvial.
Fue así que ambos flamantes organismos, con cabecera en Rosario, empezaron a realizar reuniones periódicas en las que sus integrantes debatían hasta de a dos días por encuentro.
Hilando fino, se le podían encontrar asuntos pendientes a esta institucionalidad. Primero, los usuarios privados no tenían asiento en el Ente de control y solo uno (y no de dirección) en el Consejo. Pero supusieron un gran paso adelante, sobre todo en materia federal.
Pero, casi como un sello de la gestión de Fernández, todo el discurso quedó trunco por razones de desorientación política y falta de gestión.
En lo que referente a las cuestiones políticas, un grupo oficialista (del riñón K bonaerense) se sintió muy a gusto con que la hidrovía quede en manos del Estado, mientras que a la conducción de la AGP le agarró el gustito de administrar la concesión, sobre todo porque en los primeros años por la bajante casi no tuvo que encargar tareas de dragado.
Todo eso hizo que mientras que el decreto llamaba a una licitación privada, la práctica política se aferraba a mantener estatizada. Y así la hidrovia quedó estancada, ya que sin certidumbre a largo plazo no hay posibidad de amortizar las millonarias inversiones que necesita para actualizarse de cara a los nuevos desafíos del transporte.
Y en lo que hace a la gestión, las deficiencias estuvieron por todos lados. Alberto primero nombró como titular del ente a un intendente del conurbano sin trayectoria en el tema y luego a uno hombre del kirchnerismo que aborrecía la hidrovía. Nada podía salir bien. No sólo ni pudieron presentar un pliego de concesión sino que ni terminaron de refaccionar la sede que iba a tener en Rosario, que terminó intrusada y teniendo que ser desalojados sus ocupantes por la Municipalidad. Postal más triste y certera del cierre de gestión de no pudo haber.
Al no haber podido concretar la institucionalidad armada en los papeles, se desacreditó todo el esquema; se desprestigió todo el andamiaje. Y las provincias empezaron a despedirse de tallar en serio en el futuro de la hidrovía
“Eterno retorno”
Con la llegada de Javier Milei, el norte privatizador quedó definido. Pero pese a tener la normativa ya aprobado, el gobierno recién ahora parece que va aclarando el panorama de cómo llegar a cumplir la meta definida.
Luego de barajar un PPP muy sui generis, finalmente le pidió a un grupo de usuarios (entre los que está la Cámara de Puertos, el Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de la Industria Aceitera y la Bolsa de Rosario, entre otros) que le armen los términos de la licitación; pidiendo casi que le entreguen “llave en mano” el pliego para licitar este año un operador privado que se encarque del dragado y balizamiento.
Consejo Federal de la Hidrovía con voz provincial y organismo de control con representación provincial, todo eso fue a la papelera de reciclaje (salvo que los propios privados propongan revitalizarlos).
El tema es que, en cierta forma, se repite el modelo de los noventa. Las entidades empresarias tienen que ahora detectar cuáles son los funcionarios nacionales clave en el proceso (que no siempre son lo que ocupan el puesto que la lógica indicaría), intentar acercarse, ganarse la confianza y recién ahí luego poner sus cartas sobre la mesa; siempre rogando que los recurrentes cambios de gabinete no se lo lleven puesto obligándolos volver a empezar de cero.
Entonces, quienes los conozcan de antemano, más escalen en las jerarquías o afinidad de intereses puedan cultivar con los funcionarios clave, tendrán más posibilidad de tallar en la formación de la nueva hidrovía.
Es más, como el gobierno casi que delegó en algunos privados el armado de los términos de referencia de la hidrovía, quienes integren ese grupo tendrán más injerencia en el diseño que quienes no lo estén. Por ejemplo: ¿quiénes son los que realmente están diseñando en el sector privado los términos de la licitación? ¿Lo están haciendo? ¿Lo tercerizaron o tercerizarán a una consultora? ¿O el esquema todavía es un idea sin aplicación práctica?
El problema es que esos espacios -carentes de la institucionalidad que defina un proceso de lobby- se tomarán las decisiones más importantes para la vía navegable. Por ejemplo, el esquema tarifario (¿tarifa plana o por secciones?), la profundidad del dragado (cuánto y en cuánto tiempo), la extensión de la traza (¿hasta Timbúes?) y la realización de obras complementarias, como el dragado de los acceso a puertos; entre otros.
A los funcionarios provinciales les pasa lo mismo. En el caso de Santa Fe, el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, viaja regularmente a Buenos Aires a juntarse con funcionarios a cargo de secretarias, subsecretarías y direcciones apostando a tejer buenas relaciones y lograr resultados por la vía de la contundencia de datos que presentan, el peso de la provincia y el respaldo de un gobernador con un millón de votos y trascendencia nacional.
En sus viajes, Puccini insiste con tres conceptos: que la provincia tenga participación en la toma de decisiones, que para la zona granelera up river se sigan las propuestas de la Bolsa de Rosario, pero que la hidrovía no termine en Timbués, como prefiere el paladar de las grandes cerealeras extranjeras, sino que contemple obras río arriba para puertos públicos. Por ahora, respuestas firmadas en positivo no consiguió el ministro.
Como sea, el fracaso de la gestión de Alberto talló más que la vocación libertaria del nuevo gobierno a la hora desmantelar el esquema institucional que le daba marco al federalismo, voz de los usuarios privados y un escenario para que el futuro de la hidrovía no se defina en cuartos pocos accesibles de gobierno nacional.
