Una mayor profundización de la hidrovía, que hoy tiene 34 pies asegurados desde Puerto General San Martín hacia el Río de la Plata, permitirá que los barcos cerealeros puedan salir con más carga desde el Gran Rosario abaratando así el costo de flete.
Sobre ese argumento inapelable se orquestó desde siempre el lobby cerealista (terminales, exportadores, productores, etc.) por un mayor calado, obra que sólo encuentra oposición en sectores ambientalistas por fuera del marco empresario.
A casi dos décadas del último aumento de la profundidad, lo que convirtió el debate sobre el impacto de un mayor dragado casi en un ejercicio teórico, ahora el gobierno nacional -con todas sus limitaciones de gestión- se manifiesta con vocación de aumentarlo (gradualmente) hasta 40 y 42 pies.
Y como parece que esta vez el tema va en serio, se empiezan a prender algunas luces de alerta, pero en sectores empresarios.
La pregunta es: ¿Hay algún estudio técnico que avale que todos los muelles construidos en las márgenes del río puedan soportar el dragado a esa profundidad?
¿Los muelles más antiguos como los de Rosario, San Nicolás, Siderar, Villa Constitución, Campana Euroamerica, Siderca y Axxion (ex Esso) estarán en condiciones de mantenerse operativos si se aumenta tanto el dragado?
El riesgo es que la mayor profundización pueda cambiarle el equilibrio y los perfiles al río aumentando la probabilidad de que se desmorone la costa o se socaven estructuras
En concreto, Techint en Siderar tiene 6,8 metros en los muelles y hasta 8,30 m de profundidad en los de la ex Somisa. En Buenos Aires, los muelles de Dock Sud están basados a 11 metros. ¿Podrían sostenerse a 12 metros que serían 42 pies? Por el contrario, Exolgan tiene al igual que Tecplata los muelles con pilotes que podrían soportar los 12 metros.
Repasando números, hay unos 50 puertos/muelles en el río Paraná y de La Plata, pero de solo hay unos 17 muelles que, a primera vista, serían aptos para aguantar los 42 pies.
El lobby cerealista defiende la mayor profundización, ¿pero eso le sirve a todos los muelles? En definitiva, ¿no se corre el riesgo de que el reclamo por la mayor profundización afecte otros intereses portuarios y económicos?
Finalmente, lo que asoma, entonces, es la necesidad de una planificación integral del todo el sistema que es lo que adolecen los gobiernos de turno. Y este caso del mayor dragado es otro de los tantos temas que muestran la falta de planificación. ¿Puede encararse la licitación del puerto de Buenos Aires sin tener en cuenta los términos y condiciones de la licitación de la hidrovía en materia de obras, como ocurre hasta ahora?
¿Pueden encararse la mayor profundización de la hidrovía sin un plan de obras en los muelles no cerealistas que se verían impactados? La situación asoma urgente en el puerto de Rosario, con muelles que piden a gritos inversiones, pero también deja expuestos que los muchos muelles tendrán que romper el chanchito y hacer obras para poder recibir buques con mayores calados y mangas.
Propuesta empresaria
Son muchas las definiciones técnicas pendientes, sobre todo en lo que hace a la profundización. Por ejemplo, la navegación en el Paraná tiene limitaciones de eslora para los buques por las curvas que tiene el río.
La rectificación de las mismas (como se propone para agilizar el tráfico) alteraría el equilibrio de sedimentación del río, pero no hay estudios de impacto ambiental que avalen una rectificación de curvas ni la profundización de la vía a 42 pies.
Sería necesario, entonces, realizar estudios hidrológicos que aprueben las rectificaciones de curvas, y que se evalúe los daños que puedan sufrir por esta mayor profundidad las costas del río.
Frente a tantos desafíos, los sectores empresarios agroexportadores (a lo que el gobierno nacional les encomendó el armado de los términos de condiciones para la licitación pensada para fin de año) están pensando en un esquema de aumento gradual (de a dos pies) para ver sobre la marcha el impacto y, recién asentada la mejora y confirmada la resistencia, seguir avanzando en la profundización. Es que la alternativa de primero tener el estudio de factibilidad que indique hasta cuanto es posible dragar puede llevar un año en el mejor de los casos y con mucho viento a favor.
Urgencia tarifaria
Los movimientos internos en el gabinete, con el pase al control de la jefatura de Gabinete de Guillermo Francos, tuvieron impacto menor en la hidrovía (Iñaki Arreseygor, nuevo subsecretario de Puertos, y Diego Chahe, en privatizaciones y concesiones), ya que los funcionarios clave, al menos en esta instancia, ya estaban bajo la órbita del ministro de Economía, José Luis Caputo.
Pero lo que podría ser visto como una ventaja también imprime una cuota de incertidumbre por la mirada fiscalista del tema. Y si de números se trata, la Autoridad General de Puertos (AGP), que tiene la administración de la hidrovía desde el gobierno de Alberto Fernández, hoy está concentrada en cómo reducir el rojo que heredó y que sigue generando.
Es que pese al ajuste que puso en marcha (reduciendo el gasto), el rojo persiste porque sigue con abultadas cargas impositivas que abonar (IVA) por las desprolijidades en la vuelta al control estatal y porque los costos del dragado y balizamiento siguen en alza.
Ante esa situación es que ya tiene definido un aumento de las tarifas del peaje del 30%, que el ministro de Economía tiene en su escritorio y que, al menos hasta ahora, el lobby exportador pudo contener. Pero la amenaza sigue.
