El gobierno entrante de Javier Milei tiene decidido concesionar a un operador privado el dragado y balizamiento de la hidrovía, principal ruta de salida de la producción granaria del país. Así lo aseguró el designado ministro de Infraestructura, Guillermo Ferrero.
Y lo particularmente llamativo es que se trata, precisamente, del mismo objetivo inconcluso del gobierno saliente de Alberto Fernández. Es más, la actual administración deja todo el cuerpo normativo listo para que la futura gestión arranque con el camino bastante despejado para ir hacia la concesión privada.
Pero lo paradójico es que esta continuidad no obedece a las siempre suplicadas “4 o 5 políticas de Estado que no se alteren por más que cambien los gobierno”, sino al desaguisado del gobierno justicialista.
En efecto, el gobierno de Alberto y Cristina Fernández no solo cambio sobre la marcha muchas veces su política para la hidrovía cuando a mediados de 2020 terminó la concesión de los 90, sino que, en el cenit de sus contradicciones, montó todo un andamiaje normativo que, en los papeles, ordenaba avanzar en una nueva concesión privada de los servicios y obra de acondicionamiento de la vía navegable, cuando los ejecutores pretendían, por el contrario, dejar firme la actual y muy particular “estatización” transitoria sin plazo de caducidad. Y, como no podía ser de otra forma ante esa contradicción, finalmente no pudo definir nada y deja todo en formato provisorio.
Provisorio, pero permanente
“Las concesiones de los 90 se vencieron y los gobiernos no generaron condiciones para realizar nuevas concesiones, y por eso se optó por realizar prórrogas. Entonces, desde los ferrocarriles de carga al puerto de Buenos Aires están con tenencia precaria de la infraestructura, y por eso no hay inversiones”, señaló Ferrero, en diálogo con la prensa porteña.
“Como hace tiempo que no se piensa en grande, se prorrogan contratos. En cambio, nosotros vemos que las demandas, como pueden ser la necesidad de transporte de cargas, generan oportunidades de inversión. Y con un gobierno creíble y calidad normativa absoluta se generan las condiciones para que inversores privados quieran invertir en nuevos servicios o conseguir fondos de exterior para financiar obras de infraestructura”, agregó.
La opinión de Ferrero calza justo con la visión del sector privado sobre las razones de déficit en inversión en infraestructura. Y, en ese contacto, la opinión sobre la hidrovía es directamente música para los oídos de los usuarios privados del sistema troncal de navegación, como son los puertos, las aceiteras, las siderúrgicas y las navieras.
“Con la hidrovía se terminó la concesión y se la estatizó. Se la otorgó a la Administración General de Puertos (AGP), que se dio vuelta y contrató -por vía directa- a los mismos privados que venían prestando el servicio, sumándole costos y enturbiando todo; haciendo todo poco transparente”, se quejó Ferrero. El designado ministro fue por más y hasta dijo en declaraciones radiales que “la AGP es uno de los organismos autárquicos que no tienen sentido que existan”.
Sin avanzar sobre el tema del futuro AGP y aclarando que no se cumplieron los temores iniciales de los usuarios privados de que se desvíen los fondos de la hidrovía (millonaria recaudación por peajes), Ferrero tiene argumentos que le dan sustento a sus críticas.
Por ejemplo, el organismo estatal -al cual el Ministerio de Transporte le concesionó la hidrovía- no pudo (como se propuso) licitar el servicio de dragado, que lo contrata de manera directa a la belga Jan de Nul (que posiblemente con los nuevos tiempos “recupere” el uso de su tradicional marca, ya que -a tono con los ahora viejos vientos “nac and pop” se presentaba en público con su marca “Companía Sudadmericana de Dragados). Tener semejante contrato otorgado sin compulsa fue observado incluso por organismos de contralor del Estado.
En paralelo, el gobierno saliente también falló en no poder armar en cuatro años un pliego de licitación de un operador privado, como dispuso por decreto al otorgarle transitoriamente la administración a la AGP. El organismo encargado para realizar esa tarea fue el Ente de Control de la Vía Navegable (Ecovina), que le daba asientos en el directorio a todas las provincias con frente fluvial.
Su creación supuso un adelanto importante porque uno de los grandes déficits de la concesión de los 90 (a la unión de empresas Jan de Nul y Emepa) es no haber tenido un órgano de control. Y también fue un paso adelante porque se le dio un lugar a las provincias, que habían sido marginadas del proceso de toma de decisión
Pero su tarea de armar un pliego quedó inconcluso. Es más, hasta en la práctica -por la falta de equipos propios- la tarea se la pasó a la AGP. Y buena parte de la responsabilidad del fracaso en avanzar en l a licitación estuvo en el presidente Alberto Fernández, quien primero puso un titular del Ecovina al intendente de una localidad bonaerense (sin puerto) que en su vida había tocado el tema y luego designó a un kirchnerista que detestaba la hidrovía.
Pero en rigor, el principal freno estuvo en los sectores políticos (el Ministerio de Transporte de la Nación y la propia AGP) a las que le cerraba mantener el esquema actual (administración estatal, tercerizando obras) y por eso apostaron a que Fernández firmé un nuevo decreto que le otorgue a la AGP al menos un plazo de 10 años con el argumento de que así podrían licitar y no contratar las obras y encargar las obras de mejores que necesita el sistema.
Así que mientras que la norma marcaba una dirección, la presión política iba en sentido contrario. Pero Transporte (que llegó a poner el nuevo decreto a la firma del presidente) no logró avanzar, en parte porque antes había que normalizarla (hoy tiene interventor), y eso también necesitaba el visto bueno del primer mandatario.
Como sea, el gobierno saliente -producto de sus inconsistencias- dejó todo el andamiaje listo para llamar a licitación privada sin necesidad de un nuevo decreto o ley, que podría ser impugnado en el Congreso.
¿Impacto ambiental?
En ese sentido, el nuevo gobierno de Milei tendría que encarar (Desde Infraestructura con o sin Ecovina) el armado de los pliegos. Según trascendió, desde el PRO le acercaron la documentación que había dejado Guillermo Dietrich, ministro del área en el gobierno de Mauricio Macri, para retomar desde allí.
Pero un tema central que esos borradores de Dietrich no dejaron encaminado un tema fundamental: como encarar el estudio de factibilidad ambiental que habilite nuevas obras en el río. Y en parte eso se debe a que el proyecto de Macri era muy poco ambicioso (más bien amarrete) y solo se disponía a aumentar en dos pies el dragado, cuando en el sector portuario piden una profundidad mayor.
En el último tiempo se hablaba de encargarle la tarea a un instituto de la UNL, que goza con el prestigio académico y el aval de los sectores privados, pero tampoco se dejó nada firmado. Así que en un tema estratégico, el nuevo gobierno sí deberá arrancar de cero.
El tema es que realizar un estudio de impacto ambiental puede insumir dos años de trabajo. Es por eso que una posibilidad para que los cuatro años de gobierno próximo no se consuman en procesos que, al no activar fuertes inversiones, dejen a la hidrovía estancada, una alternativa a mano -que se suele usar en estas obras- es encargarle al concesionario ganador de la administración la realización del estudio de las obras posibles (que luego debe ser aprobado y validad por el Estado).
Y el otro punto que puede demorar el inicio rápido de una licitación es el intento de buscar que la concesión de la hidrovía esté en un mismo plan integral que también contenga la licitación del puerto de la ciudad de Buenos Aires, algo que puede complejizar el proceso, pero no deja de tener lógica ya que la licitación de las principales terminales del país deben ir en línea con la de la vía navegable.
La hidrovía sigue siendo un modelo para armar.
