Puertos, navieras y exportadores de granos se mostraron este martes en Rosario en contra de que la hidrovía quede bajo administración definitiva en manos estatales. Y reclamaron al gobierno nacional que mantenga su plan vigente de llamar a licitación privada internacional para la gestión del sistema troncal de navegación, principal ruta de salida exportadora de la agroindustria argentina.
Así coincidieron el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, el titular del Centro de Navegación, Julio Delfino, y el especialista en transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, en sus disertaciones durante el XVII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de Rosario.
Las entidades empresarias que reúnen a los principales usuarios de la hidrovía le respondieron así al ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, quien al participar del acto de apertura del evento –que reunió a los principales referentes del sector- aseguró que “mantener la hidrovía en manos estatales permitirá el desarrollo regional y la baja de costos a la producción".
Tal como publicó Rosario3, el presidente Alberto Fernández debe definir si mantiene el rumbo de los decretos vigentes, que le encomendaron al Ente de Control y Gestión de la Hidrovía llevar a cabo una licitación internacional en busca de un operador privado o si cambia de rumbo -como le pidieron los gobernadores y también impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación- le deja el manejo del sistema troncal de navegación a la Administración General de Puertos (AGP), que lo gestiona de manera provisoria desde finales de 2021.
“Hay que seguir con el esquema virtuoso que veníamos teniendo de concesión a un operador privado, pero con un contrato superador en obras exigidas, dragando a 42 pies, control estatal de cumplimiento de obligaciones del concesionario y estudios de impacto ambiental que avalen las mayores profundidades", dijo Zubizarreta.
"Pedimos una nueva licitación que defina una empresa que gestione la hidrovía, financie las inversiones con el peaje que cobre por el uso de la vía a riesgo empresario. El Estado debe controlar y no operar. El privado es el que debe asumir el riesgo en una concesión con un período de tiempo que le permita hacer frente al riesgo que asume”, agregó.
“La Bolsa de Comercio de Rosario también se inclina por la licitación a un operador privado en un esquema de concesión bajo riesgo privado. No nos genera confianza a larga plazo la operación estatal. Y también tengo una pregunta: ¿Una administración estatal de dónde va a sacar financiamiento para las obras necesarias”, aportó Sesé.
Por su parte, Delfino también fue contundente al señala que “el Centro de Navegación pide que haya una administración privada porque es ua fórmula que ya demostró ser eficiente”.
Si bien los tres disertantes coincidieron en calificarla de satisfactoria a la administración provisoria de la AGP, que conduce la Hidrovía desde que se terminó la concesión a Hidrovía SA, eso no es suficiente –como señalan desde el Ministerio de Transporte de la Nación- para empoderarla en el manejo permanente y al que se le sumaría la necesidad de conducir la concreción de nuevas obras, como mayor dragado.
“Hoy está bien cómo mantienen lo que había, pero no podemos depender de que un funcionario haga bien las cosas”, dijo Zubizarreta. “Además, hay experiencias anteriores de administración temporaria que no fueron buenas. Y es que se abre una puerta como la de ahora en que la AGP contrata las obras de dragado y de pronto empiezan a aparecer los proyectos de operar dragas propias”, agregó.
El Canal Magdalena
Los representantes de las tres entidades también tomaron distancia del reciente anuncio del gobierno de licitar un nuevo canal de ingreso al sistema desde el Atlántico (el bautizado Magdalena), que tiene el apoyo de puertos del sur bonaerense, sectores políticos vinculados al kirchnerismo gobernante en esa provincia y dragadores internacionales interesados en competir por una millonaria obra.
“No vemos que tenga factibilidad económica. El nuevo canal no tiene repago porque no tiene carga. Consideramos que estando plenamente operable el actual canal de acceso (Punta Indio) no es conveniente generar el gasto de la obra en cabeza del Estado, que está calculado en u$s250 millones. Hay otras prioridades. Pero si es a riesgo empresario y sin subsidio estatal, sería otra historia, aunque igual nos queda el temor de cómo financiarán el mantenimiento cuando la carga no acompañe”, dijo Zubizarreta.
Por su parte Sesé, señaló que "de un análisis técnico de valuación de proyectos que priorice los beneficios, queda claro de que el Magdalena no es prioridad. Hay otras prioridades que, con menos inversión, tendrían mayor importancia en la competitividad, como accesos viales a las terminales portuarias del Gran Rosario".
Por su parte, Deflino consideró que los estudios que ellos encargaron señalaron la “no conveniencia” de desarrollar el canal. “No estamos en contra de la infraestructura. Por el contrario, apoyamos cada nueva obra de infraestructura. Pero lo que analizamos es que hay que establecer prioridades cuando hay falta de recursos y divisas. Más vale usar recursos para obras que garantices en la hidrovía los 36 pies y avanzar hacia los 38 pies de profundidad”, resaltó el empresario.
Finalmente, a diferencia de la Bolsa y la Cámara de Puertos, el Centro de Navegación dejó una puerta abierta. Es que en el marco de una licitación para un operador privado y a riesgo empresario de la hidrovìa, la entidad sugiere una concesión común entre el Canal Magdalena y el Canal Punta Indio. "Desde el punto de vista de los ingresos, elimina la necesidad económica de arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable”, dijo Delfino.
